金融界2月27日消息 新能源汽車領(lǐng)域或許會(huì)再生變數(shù)。在上周四的年度股東大會(huì)上，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松宣布放棄2030年全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的計(jì)劃。在此之前，寶馬、豐田、福特在內(nèi)的多家跨國(guó)車企巨頭對(duì)以電車為代表的新能源汽車，都已經(jīng)開始產(chǎn)生抵觸情緒。一方面是中國(guó)車企爭(zhēng)先恐后轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，一方面是合資車企相繼放棄或推遲，電車會(huì)變成中國(guó)車企自嗨嗎？

玩不過干脆不玩了？

奔馳曾在2021年定下相當(dāng)激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)，當(dāng)時(shí)計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車銷量占比50%，到2030年前在主要市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)為電動(dòng)汽車銷售。但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。在歐洲市場(chǎng)，2030年電動(dòng)汽車占奔馳總銷量的比例僅11%，即便加上混合動(dòng)力汽車也只有19%。換言之，奔馳有點(diǎn)玩不轉(zhuǎn)新能源。

既然玩不轉(zhuǎn)，干脆就不玩了。根據(jù)路透社的報(bào)道，康林松表示奔馳將繼續(xù)更新燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，并計(jì)劃在未來十年繼續(xù)生產(chǎn)燃油動(dòng)力汽車。不過奔馳也沒有完全“躺平”，下一代混合動(dòng)力與電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)的研發(fā)并未停止，名為MMA，專為緊湊型汽車設(shè)計(jì)。

在奔馳之前，寶馬、豐田、福特等跨國(guó)車企巨頭也表現(xiàn)出了對(duì)電動(dòng)汽車的抵觸情緒。早在2020年，寶馬就宣布不會(huì)研發(fā)電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)，事實(shí)證明寶馬的決策相當(dāng)正確。奔馳、奧迪花費(fèi)大量成本研發(fā)了純電平臺(tái)，結(jié)果生產(chǎn)的電車照樣賣不動(dòng)，月銷量只有三位數(shù)。而寶馬“油改電”的i3、iX3等車型憑借大幅度的價(jià)格優(yōu)惠獲得了不錯(cuò)的銷量，2023年甚至逼近10萬(wàn)輛大關(guān)。

去年拿下全球汽車銷量冠軍的豐田同樣無心電動(dòng)化。此前豐田汽車表現(xiàn)的還挺積極，給出了2030年新能源車型占比達(dá)75%、2030年前累計(jì)推出30款純電動(dòng)新車、雷克薩斯轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)品牌、2030年在歐洲、中國(guó)、北美實(shí)現(xiàn)100%純電動(dòng)等一系列轉(zhuǎn)型計(jì)劃。但是2022年，豐田突然改了主意，叫停了電動(dòng)皇冠與電動(dòng)FJ 酷路澤車型的生產(chǎn)計(jì)劃，豐田汽車掌門人豐田章男更是在多個(gè)場(chǎng)合炮轟電動(dòng)汽車，稱電動(dòng)汽車是“低級(jí)產(chǎn)品”，根本不環(huán)保。

福特汽車也在不久前宣布停產(chǎn)電動(dòng)汽車，不過并非永久停產(chǎn)，而是暫時(shí)性的。原因除了銷量不佳，還有安全性上的考量，畢竟之前發(fā)生過F-150Lightning在生產(chǎn)線上自燃的丑聞。另一方面，福特電車業(yè)務(wù)2023年虧損超過了40億美元，是2022年的兩倍，甚至不得不解雇數(shù)千名員工來節(jié)省開支。這些因素都削減了福特對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心，也促使福特開始向油電混動(dòng)方向靠攏。

中國(guó)車企為何熱衷電動(dòng)化？

和奔馳、寶馬、豐田等國(guó)外車企在電動(dòng)化方面敷衍的態(tài)度不同的是，中國(guó)車企非常重視電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，并且正在通過電動(dòng)化車型對(duì)合資品牌燃油車發(fā)起反攻。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年1月中國(guó)汽車品牌乘用車銷量達(dá)到127.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)68.6%，市場(chǎng)份額上升8.8個(gè)百分點(diǎn)，突破60%。

1月份，吉利、比亞迪的批發(fā)銷量均超過20萬(wàn)輛，奇瑞和長(zhǎng)安也超過了19萬(wàn)輛，原本占據(jù)銷量頭部陣營(yíng)的一汽大眾和上汽大眾則分別以15.89萬(wàn)輛和9.51萬(wàn)輛的批發(fā)銷量位列第五和第六。東風(fēng)日產(chǎn)、特斯拉中國(guó)、東風(fēng)本田的批發(fā)銷量則在6-8萬(wàn)輛之間。

中國(guó)車企集體發(fā)力新能源的一個(gè)重要原因就是避開發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱方面的短板。雖然這些年中國(guó)車企通過自主研發(fā)、海外并購(gòu)等渠道獲得了不少發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)，但相比德日美這些汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)還是有明顯差距，況且好的技術(shù)根本買不來，德日美車企的技術(shù)壁壘一個(gè)比一個(gè)高，中國(guó)車企選擇換賽道也合情合理。

為了徹底打敗合資燃油車，比亞迪還在前不久喊出了“油比電低”的口號(hào)，將旗下秦PLUS、驅(qū)逐艦05兩款車型插電混動(dòng)版本的入門價(jià)格降到了7.98萬(wàn)元，劍指日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉等合資品牌燃油轎車。長(zhǎng)安啟源、五菱汽車等也相繼跟進(jìn)，可以預(yù)料到，今年中國(guó)汽車品牌的市場(chǎng)份額還會(huì)進(jìn)一步上升。

不難看出，在未來相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，這種割裂的情況會(huì)繼續(xù)維持，A級(jí)轎車市場(chǎng)將會(huì)是廝殺最為慘烈的細(xì)分市場(chǎng)。不過對(duì)消費(fèi)者來說，也并不是沒有好處，買車的價(jià)格門檻正在越來越低。電車是否會(huì)成為中國(guó)車企自嗨目前還無法下結(jié)論，但即便如此，中國(guó)車企也有廣闊的市場(chǎng)空間可以發(fā)揮，不走別人的路不等于無路可走。

本文源自：金融界汽車

作者：劉航