當全球傳統資源逐漸走向枯竭，當環境問題成為人們“茶余飯后”的必談話題時，幾乎沒有人會懷疑第四次能源革命的到來。伴隨著一輛輛新能源汽車駛向市場，作為工業發展的晴雨表，汽車產業已經走在了第四次能源革命的最前端。

    “新能源乘用車一直保持著高速增長的態勢。”據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹介紹，今年1～4月，中國市場新能源汽車銷量同比增長131%。

    作為世界上增速最快、潛力最大的市場，中國汽車市場為新能源汽車的茁壯成長提供了土壤。尤其是在政策、行業、市場等多方面的鼓勵和刺激下，傳統車企不斷轉型，新造車勢力快速崛起。新舊勢力的交相輝映，成為整個新能源汽車行業前進的縮影。

    冰山只會在海面浮出一角。新能源汽車銷量猛增的背后，并非全都是欣欣向榮的場景。隨著補貼新政的實施，新能源汽車市場正走向競爭激烈的后補貼時代。當補貼的潮水逐漸退去，傳統跨國車企、自主品牌和新造車勢力又將以怎樣的姿態沖出競爭紅海？

    傳統汽車巨頭：大象轉身 徐徐而行

    “福特正在著力向新能源領域進軍。”今年北京車展期間，福特汽車集團副總裁兼亞太區總裁、福特中國董事會主席兼首席執行官傅禮德在接受媒體采訪時表示，這樣的轉型不是一蹴而就的，需要一步步著手進行實踐。

    在新能源汽車成為未來發展大趨勢，新造車勢力高舉“顛覆”旗幟的今天，以福特、奔馳、大眾為首的傳統跨國車企感受到了危機，爭先恐后地在新能源汽車領域進行布局和發展。

    繼發布全新純電動車品牌——奔馳EQ后，梅賽德斯-奔馳不久前宣布，EQ旗下首款SUV車型將于2019年正式亮相。

    據了解，戴姆勒集團將投資100億歐元用于新能源汽車研發，為旗下梅賽德斯-奔馳品牌提供從技術到供應鏈的支持。奔馳的目標是在2022年前推出超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車，實現產品陣容的全部電氣化。

    同樣大舉進軍新能源汽車市場的，還有急于徹底擺脫“排放門”困擾的大眾汽車。大眾宣布，在2020年前將推出13款基于現售車型打造的純電動、插電式混合動力車型。2020年后，大眾將推出4款基于新能源專屬MEB平臺打造的全新純電動汽車，開啟大眾的新能源時代。

    值得注意的是，傳統汽車巨頭不僅在新能源產品領域頻頻發力，還試圖延續各自的品牌價值優勢，繼續引領新能源時代的價值潮流。

    畢竟，無論是制造體系、技術儲備還是品牌知名度、品牌溢價能力，傳統汽車巨頭都有著一定的優勢。尤其在中國市場，“主流品牌的主流車型”仍然符合絕大多數消費者的喜好和消費習慣。在普及新能源車的過程中，傳統汽車巨頭還將繼續扮演關鍵角色。

    大象轉身，徐徐而行。相比于輕裝簡行的新造車勢力而言，“家大業大”的傳統車企對于新能源汽車必然有一個接納、吸收的過程。因此對于傳統汽車巨頭而言，按下“向新能源汽車轉型”的按鈕后，最需要的還是自我革命的勇氣和毅力。

    新造車勢力：短兵相接的時刻已經到來

    近20家新能源汽車初創企業、約50臺新能源概念車和量產車的參展，成為今年北京車展的一道獨特風景。在短短幾年內涌現出如此眾多的新造車勢力，這在全球汽車發展史上也實屬罕見。這一“百花齊放”的場景也從側面反映出中國新能源汽車發展的火熱程度。

    前不久，一張“你究竟認識多少車企”的圖片在網上廣泛流傳。圖中數十個新造車勢力的Logo讓人眼花繚亂。有網友調侃稱：“現在認識多少不重要，未來能留下幾個才重要。”

    據不完全統計，在49家新造車勢力中，僅有7家新能源車企同時取得了發改委、工信部的生產資質。

    一方面是斗志昂揚的新造車勢力，另一方面是寥寥無幾的新能源汽車生產資質。兩者鮮明的對比，不禁讓人聯想到之前在新能源汽車市場發生的“騙補”事件。

    好在隨著《汽車產業投資管理規定》的發布，純電動汽車投資項目的準入標準將逐步得到規范。在“新建純電動汽車項目建設規模不能低于10萬輛”的規定下，非理性投資將被有效遏制。

    當新造車勢力將概念、資本等一一呈現給消費者后，能夠打動消費者并讓自己存活下去的，唯有過硬的產品。隨著新造車勢力“產品交付期”的來臨，今后兩年內集中登場的新能源車型，將讓這場短兵相接的“遭遇戰”變得更加激烈和殘酷。

    如果把近5年來新能源汽車初創企業與傳統車企之間的較量理解為輿論戰、心理戰、資本爭奪戰的話，那么第一場真正意義上的“遭遇戰”，正在悄然而至。

    自主品牌：不回避競爭 堅決看清市場

    “中國要想把新能源汽車做好，必須走自主之路。”清華大學汽車產業研究與技術戰略研究院院長趙福全認為，自主品牌的新能源之路與傳統跨國車企的“慢”和新造車勢力“快”均有所不同。

    近年來，自主品牌走了一條“先快后慢”的路線。在起步之初，借著政策的東風，自主品牌得到快速發展，甚至隱隱有“彎道超車”之勢。隨著后補貼時代的來臨，財政補貼逐漸退坡后，自主品牌又將如何應對？

    “當合資股比放開，甚至部分跨國車企在華獨資建廠后，我們必須思考如何面對他們帶來的壓力和挑戰。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀的話，反映出當下中國汽車人的夢想和焦慮。

    眾所周知，在新能源領域無論是純電動車還是混合動力，動力電池依然是發展的關鍵所在。目前，我國動力電池產業正處在由“技術追趕期”向“同步發展期”過渡的關鍵階段，還需要進一步實現顛覆性的技術突破與協同創新。

    “中興風波”讓不少人頓悟：沒有產品和技術，就沒有未來發展和向上的空間。汽車行業同樣如此。吉利控股集團董事長李書福近日公開表示：“自主品牌市場份額44%基本都處于中低端，不賺錢，不可持續，沒有核心技術；而外資56%是高端的、原創的、核心技術的、可持續的。”由此可見，我國自主品牌汽車與國際品牌仍有不小的差距。

    同時，與跨國汽車巨頭在純電動、插電式混合動力、燃料電池等領域四面出擊相比，自主品牌在技術路徑的全面性上還略有欠缺。

    值得注意的是，在新能源汽車領域新舊勢力、國內外車企的角力中，自主品牌同樣擁有不小的優勢。一方面，自主品牌的新能源產品不僅覆蓋了轎車、SUV和MPV車型，而且價格相對較低，更加貼合消費者需求。另一方面，在“雙積分”政策的導向下，以比亞迪、吉利、北汽、上汽為代表的自主品牌將成為眾多跨國公司“合縱連橫”的對象。它們數額巨大的新能源積分也將成為大家爭奪的焦點。“雙積分”政策實施后，自主品牌將迎來全面反攻的大好時機，有望鞏固其新能源戰場主動權。

    有業內人士認為，當下自主品牌應加強技術線路研究規劃，強化產業鏈合作，構建新型協同研發體系。同時，自主品牌還應以新能源汽車、智能網聯汽車為突破口，加速跨界融合，帶動產業轉型升級。

    “沒有市場和消費者的認同，一切都是假的。”李一秀直言，“自主品牌一方面必須以產品和技術為基礎，堅決看清市場；另一方面則要有信心，不回避競爭和壓力。只有這樣最終才能實現中國新能源汽車產業由大到強的發展。”