一二線增加配額的國內新能源汽車市場
2020/03/29 07:00
中國機器人網
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中國汽車市場在經歷了2018年和2019年連續2年的負增長后，2020年一開年受到了重擊，疫情對于全球汽車市場的沖擊都很大，按照國內1月底-3月初，對于汽車的需求不僅被短暫壓抑住了，在國內的汽車產業鏈生產節奏和恢復方面更是被嚴重影響。由于歐美工廠的停擺，供應鏈上可能部分核心芯片和設備的庫存都有些困難。不過目前，在最黑暗的時刻，我們預期之前政府提到的切實有效的刺激政策，可能在新能源市場領域和限購城市會有點突破。
備注：汽車行業是個周期性行業，市場是有波動的，政策刺激像是谷底時候的一陣風
各個車企EE架構的驅動要素
新能源汽車的需求在哪里？
從2019年的保險上險口徑統計，電動汽車整體來看，銷售區域主要集中在一二線限購，201年一二線限購城市（深圳、北京、廣州、上海、天津等) 新能源車占比全國的41%。這里面，運營車占比27%，較18年提升8個百分點。
圖1 2019年上險數據分地區
如果響應號召，各個大城市能夠放開限購、以舊換新，一方面是高端豪華車型有需求，一方面是新能源汽車的需求。目前來看，像廣州和深圳開始的一波，是以新增配額形式放寬限購（去年6月兩市就已經出臺過相關放寬汽車搖號和競拍指標的政策，2019年下半年和2020年全年，廣州和深圳分別新增10萬和8萬個車牌指標）。
今天一個很大的事情，就是網頁發出來又被刪除的“北京正在研究出臺刺激汽車消費措施，上半年再釋放不少于10萬個購車指標”，如果最堵的北京也放寬了區域限購政策，可以預期的后面所有的一線城市都可能跟隨發生，假定圍繞北京、上海、杭州、深圳和廣州這些區域的私人潛在需求就是一個不小的數字。對于這個來說，對于特斯拉是非常有利的。目前在中國，特斯拉的Model 3銷量高度集中在東部沿海省份及限購城市，而這一波限購和一線城市的一定程度的放開，在目前的產能下，可以放慢往中西部非限購城市擴展的節奏。特斯拉的目前的銷售策略，一定的程度上是圍繞著中國最富裕的和最有嘗試精神的消費群體，通過電動汽車和牌照的關系，把銷售和服務網點盡可能布局在沿海和一二線中心城市。Model 3 由于在 2019年3月在中國市場的上牌數據，是高級聚集于一線城市（在最高的程度可以占到90%以上），限購城市的量占到了60%以上。
今天一個很大的事情，就是網頁發出來又被刪除的“北京正在研究出臺刺激汽車消費措施，上半年再釋放不少于10萬個購車指標”，如果最堵的北京也放寬了區域限購政策，可以預期的后面所有的一線城市都可能跟隨發生，假定圍繞北京、上海、杭州、深圳和廣州這些區域的私人潛在需求就是一個不小的數字。對于這個來說，對于特斯拉是非常有利的。目前在中國，特斯拉的Model 3銷量高度集中在東部沿海省份及限購城市，而這一波限購和一線城市的一定程度的放開，在目前的產能下，可以放慢往中西部非限購城市擴展的節奏。特斯拉的目前的銷售策略，一定的程度上是圍繞著中國最富裕的和最有嘗試精神的消費群體，通過電動汽車和牌照的關系，把銷售和服務網點盡可能布局在沿海和一二線中心城市。Model 3 由于在 2019年3月在中國市場的上牌數據，是高級聚集于一線城市（在最高的程度可以占到90%以上），限購城市的量占到了60%以上。
圖2 特斯拉Model 3 2019年上牌量和上牌區域分布
根據統計，復工的車型2月份車型大部分確實都在往私人需求方面靠，如下圖所示，這個可以從續航里程的分布差異看得出來。這個在BEV和PHEV里面都是可以看出來的。
圖3 1月份和2月份BEV生產的里程分布的差異
短期內，出行市場的需求暫緩，使得2020年在PHEV里面需要更抓住私人客戶，這個里程往100公里甚至更高一些集聚，就是品牌往上的一個典型特征。所以后續從補貼驅動和B端驅動往私人方向轉移，在這個里面有很多的變化。
圖4 2月PHEV的續航里程的情況特別明顯
目前新能源汽車的上量還需要時間，根據中汽中心的數據，我們可以看到這個爬坡過程，如下所示，1月份4.5萬臺，2月下降到冰點1.1萬輛（其實也應該估算為10天的量），3月的第一個10天和第二個10天，都是1.1-1.2萬臺，總體來看這段時間能拿出來月度3.5萬臺左右。這段時間的上牌基本是把之前的庫存都消耗掉，真正可以恢復到正常的節奏應該在5月份，4月份還有個爬坡期，特別是在歐洲的核心元器件供應方面得到緩沖之后。
圖5 今年的新能源乘用車的產量
小結：在最黑暗的時刻還是需要保持希望，從目前的狀態來看，2020年的新能源汽車在海外熄火以后，又把所有的重心轉回到國內的需求，對于新能源汽車來說補貼加碼是不可能的事情，就是看在地方放了牌以后，消費者能不能選上你的產品了，這里一二線城市的額度很大一部分是給特斯拉給拿去了。
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