中山淳史：日產汽車11月29日發布了電動汽車的“長期展望”。日產發售了世界首款量產型純電動汽車（EV）“LEAF（中國名：聆風）”，曾給人以先驅者的印象，但得知日產在純電動汽車市場的排名目前僅第7位時，著實讓我大吃一驚。

聆風最早在2010年上市。之后，日產雖然經歷了有關前會長卡洛斯·戈恩的事件，但如今成為純電動汽車銷量達到日產逾7倍的行業領跑者的美國特斯拉在11年前仍只是一家初創企業。

世界首款量產型純電動車日產LEAF（聆風）

目前在純電動車市場排在第2位至第6位是中國、德國、法國和韓國企業。但另一方面，“純電動汽車初創企業”在美國相繼上市，亞馬遜投資的Rivian Automotive的總市值現在超過日產和福特汽車。

雖然被指存在“純電動汽車泡沫”，但在聆風推出的11年里，日本車企給世界帶來的印象并非脫碳化的先行者（first mover），而是變為未能乘上潮流的追隨者（slow follower），這點令人感到遺憾。

這也存在時機的問題?；蛟S是意識到豐田的混合動力車，日產當時預測世界純電動汽車市場規模到2020年達到1000萬輛，急于通過利潤空間雖小、但被視為“大眾消費品”的小型車一決勝負。但實際的市場規模僅達到200萬輛。

對企業來說，既有業務過大，無法靈活采取行動的“創新者的窘境”這種情況經常存在。但是，日產遇到的可以認為是采取行動過早，市場并未跟上的“先行者的窘境”。

荒木博行撰寫的《世界“失敗”產品圖鑒》一書中提到的類似現象也發生在其他行業。美國通用電氣（GE）的面向企業的IT平臺“Predix”、可口可樂的“新可樂(New Coke)”都成為“因顧客跟不上速度而不得不撤退和縮小”的案例。

雖然沒有將聆風視為“失敗作品”，但其從一開始就過度追求規模的戰略有可能存在失誤。一旦發展失速，投資和研發就陷入惡性循環，難以重振旗鼓。對于巨大業務的變革來說，一決勝負的時機非常重要。

或許，如今正是好時機。脫碳化成為世界共同的政策，技術也在逐步完善?，F在的車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍。過去充電一次只能行駛150公里的電動車如今能開260公里。據稱再過10年，行駛500公里（利用全固態電池）也不再是夢。

有預測稱在下一個10年，市場規模將增至每年3000萬輛（高盛），那日本企業會怎么做呢？行動最為積極的是本田，已宣布“2040年擺脫汽油車”。

另一方面，觀察包括宣布“到2030年度使5成實現電動化”的日產在內的大部分日本企業顯示出來的態度，往好了說，是因為謹慎而只講能做到的事，往壞了說可能就是舉棋不定?；蛟S還存在受行動過早的聆風的影響而產生的反作用。從世界范圍看，日本的純電動汽車的占比還不到3％，正因為如此，日本還在盡可能通過汽油車和混合動力車賺錢。在日本，認為操之過急的轉移重心很危險這一看法至今仍占優。

如果要問各國企業是否都一樣，那回答則是并非如此。與日產存在合作關系的雷諾總公司所在的法國的純電動汽車占比2020年超過10％。法國政府決定“2035年禁售汽油車”和“進一步轉向核電”，政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。

日本的情況又如何？日本的相關行業有聲音表示“在電力結構中，火力發電的比率在75％以上，即使增加純電動汽車，也難以有助于脫碳化”。或許出于這樣的背景，日本政府雖然在經濟對策中列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關領域引人關注的是建設和完善充電樁的區區400億日元。從這點來說，與計劃以遠遠領先日本的規模推進充電基地和供電網建設的美歐和中國相比，日本的決心仍存在差距。

是日本的汽車產業沒有提出希望？還是政府沒注意到？不管怎樣，對于世界的趨勢，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。

行動遲緩之所以令人擔心，是因為在純電動汽車時代，硬件產業被IT產業顛覆的可能性很高。電力就是數字數據。與汽油車時代不同，IT企業容易涉足，采用數據的新產業誕生的空間巨大。各種調查機構的預測都顯示，將來規模與硬件相同的“仍看不見的產業”將取代現在的汽車產業。

日本立教大學商學院的田中道昭教授將汽車新時代的價值鏈劃分為10個層次，并歸納了“10個選項”。與掌控硬件同樣重要的是掌握OS（操作系統）、平臺和生態系統，但如今的日本汽車企業的討論僅處于到何時推出多少款純電動汽車這一階段。

日本可能還存在不擅長像特斯拉首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克那樣會發出引人關注言行的“文化的窘境”。雖然不需要在各方面都成為先行者，但對新技術和潮流敏感的早期嘗試者（early adaptor）和聰明的追隨者等戰術也要區別使用，以建立純電動汽車時代的穩固商業模式。希望日本能向世界顯示出這種決心和一以貫之的戰略。