全球汽車制造商都已經接受并開始擁抱電動汽車這個行業趨勢。

不過，雖然他們都有共同的目標，但實現的途徑卻五花八門。他們或自研、或合作；或建廠、或改造生產線；或直接純電動、或混合動力過渡。

以奔馳和寶馬為例，這兩家豪華汽車制造商都在以前所未有的端正態度面對電動汽車，但同時，他們也認為電動汽車市場仍充滿不確定性。在這種趨勢和不確定性的沖突下，兩家制造商表現出了截然不同的應對方式。

簡單而言，寶馬選擇將電動汽車、插電式混動汽車、內燃機汽車進行共線生產，這樣可隨時根據市場需求微調產能。

而梅賽德斯-奔馳則選擇打造專用電動車平臺（這意味著無法與當前車型共線生產），并新建電池工廠——盡管它正在削減其首款電動車EQC的短期產量規劃。

被譽為德國車企電氣化開山之作的寶馬i3在2011年后的9年里并沒有獲得良好的市場反響，2024年停產的消息也已經被官方確認。作為電氣化的首次嘗試，寶馬在i3這款車上吸取了一些經驗。

“我們知道如何根據車型和市場來決定電動車的好壞”，寶馬電動車部門公關經理Wieland Bruch表示：“我們從這款車中吸取的最大教訓，就是電動汽車在全球各市場的推廣進度是不同的。而內燃機時代完全轉變到電動時代還需要更長的時間。”

日前，寶馬工程主管Udo Haenle在接受《歐洲汽車新聞》采訪時表示：“在我們看來，電動汽車市場的不確定性太大，因此我們不會為電動車專門去打造平臺，這樣就喪失了靈活性。我們不希望工廠出現產能過剩。”

Udo Haenle透露，建造一座新工廠將花費約10億歐元，而對現有設施進行改造使其能夠共線生產電動車，也是以“億（歐元）”計算的，主要是車身車間和總裝車間的改造擴建成本非常高。

寶馬集團從上至下都抱有統一的觀點。寶馬集團CEO 齊普策（Oliver Zipse）表示：“我們不認為有必要（專門打造一個平臺）來實現獨特的產品特性。相反，我們完全可以通過一個智能平臺實現各種需求。”

2019年11月，寶馬宣布與寧德時代、三星SDI簽署了總價值超過100億歐元的兩份動力電池采購合同。其中，寧德時代訂單73億歐元，三星SDI 訂單29億歐元。同時，寶馬還在慕尼黑設立了一個電池研發中心。

今年夏天，寶馬慕尼黑工廠將暫停生產六周，為2021年寶馬i4的生產進行設備和生產線調整。

另一邊，奔馳選擇了為電動車專門開發平臺。例如為EQS專門打造的EVA2平臺。

事實上，奔馳的首款純電動車EQC也在一定程度上受阻。這款已經在中國已經上市的車型將延遲到2021年才在美國上市，其背后原因不言而喻。

除此以外，奔馳原計劃在2021年生產6萬輛EQC，也被縮減到了3萬輛。官方解釋稱，這是由于電池供應商LG化學的供應短缺造成的。

據外媒報道，奔馳已經在美國阿拉巴馬州的塔斯卡盧薩市投資10億美元新建電池工廠。這個占地9萬平方米的電池工廠將負責奔馳EQ系列車型電池的生產。

根據計劃，該廠將在2020年完成主體結構搭建和設備安裝。

算上該工廠，奔馳未來將全球3大洲的7個地區建立9個電池生產設施，分別在北京、卡門茲（德國）、斯圖加特的烏特圖克海姆區（德國）、辛德芬根（德國）、賈沃（波蘭）、塔斯卡盧薩（美國）、曼谷（泰國）。

寶馬更偏向于選擇供應商和改造現有設施，而奔馳則在各地新建工廠。這是兩者最大的區別。

很顯然，在面對百年一遇的動力系統技術變革時，即便是百年車企也無法預測他們前進的道路上有多少風險和挑戰。相比特斯拉和造車新勢力等輕裝上陣的公司，奔馳寶馬們只能負重前行。

記者 周純粼