豐田氫能源，如何能搭上中國新能源市場快車？-快起步
面對新能源汽車發展方向這一復雜而充滿不確定因素的未知領域，豐田汽車自1992年起開始深入探究氫燃料電動車，2000年研發高壓儲氫技術，2014年MIRAI正式開啟銷售，目前累計全球銷售接近7000臺。
擺在豐田面前的一個問題是，在中國新能源車“大躍進”的上半場，豐田主推的混合動力技術未能獲得政策補貼，此次的氫燃料電動車，要以什么方式才能搭上中國新能源新一輪增長的快車呢？
提及汽車未來發展趨勢時，“新能源”一直以來都是無法繞開的話題。特別是中國市場，在政策推動下，新能源汽車高速發展，現在幾乎所有在中國的汽車企業都在涉足純電動或混合動力車型。
不過，在中國對新能源汽車的各種嘗試中，氫燃料車型卻幾乎處于空白階段。而實際上，比起現有電動車，最被忽視的氫能源，因其最終反應物只有水，而且使用便捷，反而更有可能是現階段最適合的產品。
而豐田汽車，是目前全球量產氫燃料電池車應用較為成熟的企業。
??總理認可，氫燃料引進中國有天時
氫燃料汽車能引起中國汽車行業關注，和中國國務院總理李克強訪日參觀有很大關系。
今年5月，在日本首相安倍晉三陪同下，李克強到日本苫小牧市的豐田汽車北海道廠區參觀考察期間，對豐田氫燃料電池車MIRAI進行了細致了解，重點詢問了氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題。
MIRAI是2014年豐田推出的量產氫燃料電池車，其電堆功率密度達到3.1kW/L，續航里程500km，最高時速175km/h，單次氫燃料補給僅需3分鐘。目前，MIRAI在北美市場銷售增長較快，累計保有量突破3000臺，占比80%以上。
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不過，由于整體銷量依然較低，我們在日本工廠看到，氫燃料電動車還是采用手工方式制造，每天會有9臺MIRAI通過16道工序后，最終投入市場。
??“蓄”勢待發：氫能源經過安全檢驗
眾所周知，汽車產業強調規模效益，豐田汽車能成為全球利潤最高的車企，和其銷量達到千萬臺級別密不可分。因此，提升MIRAI銷量必須排上日程。
最立竿見影的方法，就是在中國市場打開局面。
事實上，豐田汽車已經開始在中國市場“做功課”：去年，豐田便計劃于2017-2020年通過“MIRAI未來”項目，針對“中國使用環境下的車輛行駛調查”、“氫燃料品質調查”、“各種品質耐久性評測”等方面進行實證實驗，與中國政府共同探索“氫能源社會”的各種可能性與潛力。
而且，對于中國政府最關注的節能問題，氫燃料電動車技術非常契合。
氫燃料電池實際上是一種化學反應產生的電，發熱很少，因此能量損失很低，也就意味著實際轉化成驅動力的效率非常高。按照日本的JC08工況來說，可以續航700公里，跟一般的汽油車非常接近。從耐久性的角度來說，氫能源汽車電池的壽命，可以理解成和汽油車的零部件一樣。
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豐田汽車常務董事深澤和廣
同時，在用戶最關注的安全性方面，豐田的準備也非常充分。豐田汽車常務董事深澤和廣表示，無論氫燃料電池搭載在車內車外，還是地板上或地板下，都有足夠的防護或者預防措施。
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據悉，豐田汽車通過3個步驟的安全設計，保證氫能源的安全使用。
首先，采用3層結構的高壓儲氫罐，外層是玻璃纖維增強塑料，中層是碳纖維增強塑料，內層是塑料內襯，確保防撞擊。據了解，在美國曾做過試驗，高壓儲氫罐被子彈射擊后仍保持完好。
第二步，搭載氫氣檢測器，在中央儀表盤設置氫氣泄漏顯示畫面，檢測到氫氣泄漏、碰撞時，將關閉儲氫罐閥門，防止進一步泄露。
最后，在車廂外配置氫類零部件，實現便于氫氣擴散到車外的結構。
據悉，在MIRAI銷售3年多時間，還沒有發生過氫氣泄漏故障。
政策開道：中國市場“地利”優勢明顯
按照中國政策要求，2019年中國汽車企業要面臨燃油節能標準和新能源占比兩重大關，這對所有企業都是較大壓力。
而作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》中被列為重點發展對象。按照相關規劃，中國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛，具有較大發展空間。
這對豐田汽車而言是個好消息，作為全球氫能源技術量產化運用最好的公司，豐田不僅有MIRAI，還有大巴和叉車，豐田的元町工廠，也在研究用氫動力生產，打造從制造到使用的全產業鏈節能標準體系。
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而豐田的發展經驗，對于中國汽車企業有巨大的借鑒意義，這也是中國政府愿意引進豐田技術的重要原因。
同時，中國具有政策開道優勢，無論是購車補貼力度，還是配套設施建設，都遠高于其他地區市場，可以迅速掃除發展氫能源的諸多阻礙。進入中國市場，是豐田汽車提升氫能源電動車產量不可多得的契機。
與中國聯手，用技術換市場，是一場毫無爭議的共贏合作。
??任重道遠：氫能源之路上的“攔路虎”們
氫能源電動車之所以應用難度系數高，除了研發階段的困難外，售后方面因素也不可忽視。和電動車的充電樁相似，氫能的補充途徑是當下主要難點，簡單來說，就是充氫的便利性問題。
據深澤和廣介紹，雖然充氫只需要3分鐘，但是實際操作上的便利性需要從綜合角度來考量。其中最大的影響就是加氫站網絡，現階段與加油站相比，加氫站的數量確實還很少，包括日本在內，許多地方現在還無法提供氫燃料電池車的服務，就是因為沒有加氫站。
目前，在日本政府的推動下，汽車公司，包括加氫設備的公司，或者說能源提供公司，以及金融服務公司在內，都在共同組成一個協作體制，為了建設加氫站、增加加氫站而不斷地努力。
不過，由于加氫是新興事物，還有很多難關要克服。
比如說，目前自助加油已經普及，在歐美國家的法規上，允許加氫像加油一樣采用自助服務的方式。但在大部分亞洲國家的法規要求，加氫是需要擁有高壓氣體操作執照的員工才可以操作。這些因素在短期內，將制約氫能源的發展。
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另外，氫能源車應用成本也是阻礙其擴大市場份額的難題。作為核心零部件的FCEV電池堆在整車成本里占有相當大的比重，盡可能地降低燃料電池堆的成本，成為了技術研發人員當前的急需攻克的大課題。
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不可否認，豐田汽車在氫能源電動車方面有非常明顯的技術優勢，但也不能高枕無憂。來自同業的競爭非常緊迫，本田汽車、現代汽車都在積極向中國推廣氫能源概念，尤其現代汽車，由于近年來在中國市場發展不利，將氫能源視為翻身仗的重要機會，目前正在加速推廣。
此外，中國品牌也在緊鑼密鼓發展氫燃料電動車，中國政府也在積極引入氫能源技術，而從中國政策特點分析，先入者將在行業標準制定上占據非常明顯的優勢。
