拯救全球化!買一輛中國電動車吧!”去年，一家英國雜志以此為題介紹了中國新能源車出口的新動向，并在副標題里說：“電動汽車能阻止世界脫鉤。”

近幾年，中國新能源車出口已經成為一個全世界都無法忽視的新現象。2021年中國新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國。去年，中國新能源汽車出口規模又在2021年基礎上翻了一番。

難怪這本雜志的記者講述自己選車經歷時說：“歐洲市場上最吸引人的一些電動汽車，要么是中國制造(特斯拉)，要么是中國品牌(上汽MG)。”

在中國新能源汽車出口中，上海是一支重要力量。僅特斯拉上海超級工廠一家，就占了中國新能源汽車出口量的一半。另一家大廠——上汽集團已連續7年奪得國內車企出口榜首，其中很大一部分出口車型是新能源汽車。

新能源汽車出口量質同升

去年7月20日，首批上千輛上汽MG MULAN(海外定名為MG4 ELECTRIC)在海通碼頭蜿蜒排列，等待運往比利時澤布呂赫港。這是上汽集團面向全球消費者設計的一款新能源車：在歐洲，內飾簡潔、底盤硬朗；在炎熱的中東，強化空調快速制冷；在智利等多山地區，車輛爬坡能力提高20%。MG MULAN因而也被譽為“全球車”。

上汽MG英國公司銷售總監安德魯·斯圖爾特說：“MG在英國是增長最快的汽車品牌之一。這輛車本身制造得非常好，性價比高，科技感十足。MG在十幾個歐洲國家銷售，2020年還只有65家網點，眼下已經接近650家。”

以MG品牌為代表，2022年上汽在海外市場銷售了100余萬輛汽車。若以占比論，海外每賣出三輛中國車，就有一輛是上汽造。

上海新能源汽車出口總量提升的同時，出口產品和出口目的地也發生了重大轉變。由上海市公平貿易項目支持，上海社會科學院新經濟與產業國際競爭力研究中心發布的《2022上海新能源汽車產業國際競爭力報告》認為，轉變主要體現在兩點：一是產品出口率先實現新能源化。2019年起，上海的汽車產業出口就已經開始了向新能源汽車產品的轉變，新增的出口額以及原有的出口額中都有一大部分轉變為新能源汽車產品。二是目標市場率先攻克全球最高端市場。上海新能源汽車產業對歐洲國家的出口大踏步提升，歐盟更是一躍成為上海新能源汽車產業最大的出口國。

上海社科院應用經濟研究所副所長湯蘊懿說：“上海新能源汽車的國際競爭力首先源于布局完備。上世紀80年代，隨著大眾汽車集團在中國的第一家合資企業——上汽大眾在上海安亭奠基成立，上海的汽車產業就融入了全球產業分工體系中，而且這些年始終緊跟產業變革步伐。其次，上海一直堅持‘兩條腿走路’，也就是自主研發和引進吸收并舉，兩者相互促進。第三，在全球供應鏈產業鏈，上海的樞紐和節點功能非常重要，這也在新能源汽車產業中充分體現。”

上海需要本土高端新能源品牌

近幾年，我們看到了上海汽車產業國際競爭力的提升，然而另一方面也能看到，在國內新能源汽車產業中，上海的身影并不突出。

放眼全國新能源汽車市場，且不論比亞迪去年以186萬輛的銷量一騎絕塵，即使銷量均未達預期的新勢力，如“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)、哪吒、零跑等，也均沖過了10萬輛大關。傳統車企廣汽集團旗下的新能源品牌埃安去年累計銷售27萬輛，僅次于比亞迪和特斯拉。上海除了外商獨資品牌特斯拉，還需要有更多具有市場影響力的本土新能源品牌。

還有一個與此相關的隱憂：上海汽車產業行業利潤率近年來顯著下降。《2022上海新能源汽車產業國際競爭力報告》計算得出，這個數據由2018年的16.33%下降至2021年的7.77%，降幅超過50%。

行業研究者認為，利潤率下降首先是個全球產業現象，不獨是上海如此。湯蘊懿說：“上游原材料如儲能電池的價格持續上升，導致成本壓力非常大，壓縮了整車企業的利潤空間。供應鏈受疫情影響，時斷時續，給運營造成了干擾。另外，新能源車市場競爭也非常激烈，各家廠商為搶占市場，也不得不壓縮利潤空間。”

作為一個有著較悠久歷史汽車產業的城市，上海的新能源汽車行業還遇到了造車新勢力沒有的轉型問題。過去，無論是合資品牌還是本土品牌，利潤大多來自燃油車。但2018年起，中國汽車市場持續回調，加上新能源車強勢崛起，燃油車不僅銷量逐年下滑，單車凈利潤也同步下降。

盡管上海汽車行業逐步轉向新能源，但這些新能源汽車普遍單價較低、利潤微薄，不足以彌補在燃油車市場損失的利潤。2021年，上汽通用五菱賣出了176萬輛車，但歸母凈利潤只有11.35億元，單車凈利潤645元。

上海汽車產業認識到，要提高利潤率和競爭力必須走高端化、綠色化、智能化之路。2020年，上汽、張江高科、阿里合作成立智己汽車，并將R品牌獨立成飛凡汽車。去年4月智己L7上市，10月底飛凡R7開始交付。兩者均面向30萬元—40萬元的高端市場。與高端路線同步的是高額研發投入。2014年—2021年上汽投入研發費用共計975億元，去年前三季度為126.6億元。這樣大手筆的研發投入不僅超過了“蔚小理”，也力壓風頭正盛的比亞迪。

“車企不僅需要加快技術迭代、形成更有競爭力的產品，也要更關注新能源汽車的后使用、后服務市場。比如在智能網聯的使用環境下，新能源汽車核心部件的維修大量采用智能軟件控制，需要使用更精確、更嚴密的檢修設備，這些新市場會延展汽車的產業鏈長度、提高價值空間，也對運營體系、人才體系等提出了新要求。”湯蘊懿說。

新的一年剛剛開始，新能源補貼退場、特斯拉大幅降價、比亞迪仰望品牌推出百萬元級SUV……這些考驗汽車業同行品牌定位和利潤率的大事件接踵而至，更加激烈的競爭就在眼前。

拯救全球化!買一輛中國電動車吧!”去年，一家英國雜志以此為題介紹了中國新能源車出口的新動向，并在副標題里說：“電動汽車能阻止世界脫鉤。”

近幾年，中國新能源車出口已經成為一個全世界都無法忽視的新現象。2021年中國新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國。去年，中國新能源汽車出口規模又在2021年基礎上翻了一番。

難怪這本雜志的記者講述自己選車經歷時說：“歐洲市場上最吸引人的一些電動汽車，要么是中國制造(特斯拉)，要么是中國品牌(上汽MG)。”

在中國新能源汽車出口中，上海是一支重要力量。僅特斯拉上海超級工廠一家，就占了中國新能源汽車出口量的一半。另一家大廠——上汽集團已連續7年奪得國內車企出口榜首，其中很大一部分出口車型是新能源汽車。

但出口旺盛并不是故事的全部。上海汽車產業清醒地意識到：在國內風起云涌的新能源汽車市場上，上海汽車的聲音并不響亮，具有市場影響力的車型，特別是高端車型并不多；雖然上海汽車產量位居全國前列且不斷增長，但行業利潤率不增反降。上海，這個傳統汽車產業重鎮，正探索著向高端、綠色、智能的轉型升級。

新能源汽車出口量質同升

去年7月20日，首批上千輛上汽MG MULAN(海外定名為MG4 ELECTRIC)在海通碼頭蜿蜒排列，等待運往比利時澤布呂赫港。這是上汽集團面向全球消費者設計的一款新能源車：在歐洲，內飾簡潔、底盤硬朗；在炎熱的中東，強化空調快速制冷；在智利等多山地區，車輛爬坡能力提高20%。MG MULAN因而也被譽為“全球車”。

上汽MG英國公司銷售總監安德魯·斯圖爾特說：“MG在英國是增長最快的汽車品牌之一。這輛車本身制造得非常好，性價比高，科技感十足。MG在十幾個歐洲國家銷售，2020年還只有65家網點，眼下已經接近650家。”

以MG品牌為代表，2022年上汽在海外市場銷售了100余萬輛汽車。若以占比論，海外每賣出三輛中國車，就有一輛是上汽造。

特斯拉上海超級工廠也是中國新能源車出口的主力。去年，上海超級工廠全年交付超71萬輛，除滿足中國市場外，相當一部分出口到海外(去年1—11月特斯拉出口總量為25.8萬輛，這個數字約占同期全國新能源汽車出口總量的一半)。

上海新能源汽車出口總量提升的同時，出口產品和出口目的地也發生了重大轉變。由上海市公平貿易項目支持，上海社會科學院新經濟與產業國際競爭力研究中心發布的《2022上海新能源汽車產業國際競爭力報告》認為，轉變主要體現在兩點：一是產品出口率先實現新能源化。2019年起，上海的汽車產業出口就已經開始了向新能源汽車產品的轉變，新增的出口額以及原有的出口額中都有一大部分轉變為新能源汽車產品。二是目標市場率先攻克全球最高端市場。上海新能源汽車產業對歐洲國家的出口大踏步提升，歐盟更是一躍成為上海新能源汽車產業最大的出口國。

上海社科院應用經濟研究所副所長湯蘊懿說：“上海新能源汽車的國際競爭力首先源于布局完備。上世紀80年代，隨著大眾汽車集團在中國的第一家合資企業——上汽大眾在上海安亭奠基成立，上海的汽車產業就融入了全球產業分工體系中，而且這些年始終緊跟產業變革步伐。其次，上海一直堅持‘兩條腿走路’，也就是自主研發和引進吸收并舉，兩者相互促進。第三，在全球供應鏈產業鏈，上海的樞紐和節點功能非常重要，這也在新能源汽車產業中充分體現。”

上海需要本土高端新能源品牌

近幾年，我們看到了上海汽車產業國際競爭力的提升，然而另一方面也能看到，在國內新能源汽車產業中，上海的身影并不突出。

放眼全國新能源汽車市場，且不論比亞迪去年以186萬輛的銷量一騎絕塵，即使銷量均未達預期的新勢力，如“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)、哪吒、零跑等，也均沖過了10萬輛大關。傳統車企廣汽集團旗下的新能源品牌埃安去年累計銷售27萬輛，僅次于比亞迪和特斯拉。上海除了外商獨資品牌特斯拉，還需要有更多具有市場影響力的本土新能源品牌。

還有一個與此相關的隱憂：上海汽車產業行業利潤率近年來顯著下降。《2022上海新能源汽車產業國際競爭力報告》計算得出，這個數據由2018年的16.33%下降至2021年的7.77%，降幅超過50%。

行業研究者認為，利潤率下降首先是個全球產業現象，不獨是上海如此。湯蘊懿說：“上游原材料如儲能電池的價格持續上升，導致成本壓力非常大，壓縮了整車企業的利潤空間。供應鏈受疫情影響，時斷時續，給運營造成了干擾。另外，新能源車市場競爭也非常激烈，各家廠商為搶占市場，也不得不壓縮利潤空間。”

作為一個有著較悠久歷史汽車產業的城市，上海的新能源汽車行業還遇到了造車新勢力沒有的轉型問題。過去，無論是合資品牌還是本土品牌，利潤大多來自燃油車。但2018年起，中國汽車市場持續回調，加上新能源車強勢崛起，燃油車不僅銷量逐年下滑，單車凈利潤也同步下降。

盡管上海汽車行業逐步轉向新能源，但這些新能源汽車普遍單價較低、利潤微薄，不足以彌補在燃油車市場損失的利潤。2021年，上汽通用五菱賣出了176萬輛車，但歸母凈利潤只有11.35億元，單車凈利潤645元。

上海汽車產業認識到，要提高利潤率和競爭力必須走高端化、綠色化、智能化之路。2020年，上汽、張江高科、阿里合作成立智己汽車，并將R品牌獨立成飛凡汽車。去年4月智己L7上市，10月底飛凡R7開始交付。兩者均面向30萬元—40萬元的高端市場。與高端路線同步的是高額研發投入。2014年—2021年上汽投入研發費用共計975億元，去年前三季度為126.6億元。這樣大手筆的研發投入不僅超過了“蔚小理”，也力壓風頭正盛的比亞迪。

“車企不僅需要加快技術迭代、形成更有競爭力的產品，也要更關注新能源汽車的后使用、后服務市場。比如在智能網聯的使用環境下，新能源汽車核心部件的維修大量采用智能軟件控制，需要使用更精確、更嚴密的檢修設備，這些新市場會延展汽車的產業鏈長度、提高價值空間，也對運營體系、人才體系等提出了新要求。”湯蘊懿說。

新的一年剛剛開始，新能源補貼退場、特斯拉大幅降價、比亞迪仰望品牌推出百萬元級SUV……這些考驗汽車業同行品牌定位和利潤率的大事件接踵而至，更加激烈的競爭就在眼前。