4月2日，特斯拉發布了2024年第一季度的全球生產和交付報告。數據顯示，一季度特斯拉的實際交付量為38.68萬輛，與2023年同期相比下滑了8.5%，與2023年第四季度相比降幅達到了20.2%。

特斯拉的表現遠低于分析師的預期，這讓特斯拉的股價當日下跌4.9%，單日市值蒸發273.6億美元（約合人民幣1980億元）。

對于一季度業績不達預期，特斯拉也給出了明確的解釋，一是美國加州弗里蒙特工廠新款Model 3(參數|詢價|圖片)的產能還在爬坡中；一是柏林的環保人士縱火，致使德國工廠生產中斷；一是紅海危機導致零部件運力出現短缺。

但這樣的理由并不能令投資者信服，并與馬斯克開啟了“互懟模式”。

圖片來源：特斯拉微博

格伯川崎財富與投資管理公司CEO羅斯·格伯認為：“馬斯克承擔特斯拉一季度業績慘淡的全部責任。是他的‘有害行為’導致特斯拉的車賣不出去。”馬斯克回應稱：“他真是個白癡，連自己是個白癡都不知道。比亞迪的銷量比上一個季度下降了42%，這個季度對每個人來說都很艱難。”

早在今年1月，特斯拉就已經提醒投資者，在研發下一代汽車之際，2024年的銷量增速將明顯下降。而在2023年財報電話會上，馬斯克再度重申，特斯拉目前正處于兩次主要增長高峰的間隔期。他透露，下一代汽車預計將于2025年下半年投入生產。

一邊率先發出銷量滑坡提醒，另一邊拉出比亞迪做墊背，但馬斯克的這一系列舉動，未能阻止“華爾街”看衰特斯拉。今年以來特斯拉股價累積下挫29%，創下了自2010年上市以來的最大季度跌幅。

在“華爾街”看來，電動車市場發展放緩，是特斯拉面對的最大麻煩。

電動車發展放緩，除了中國

近一段時間以來，不少國家一改對電動車此前激進的推廣策略，這其中就包括美國。

3月下旬，美國能源部和環保署分別發布新的汽車行業相關標準。其中，美國能源部宣布放寬平均燃油經濟性標準，允許汽車制造商不再執著于大規模生產純電動車型，放緩了汽車電動化腳步。而美國環保署公布的“2027—2032年乘用車、輕型卡車和中型車輛尾氣排放標準”，無論是在限排目標時間、還是鼓勵車型采用方面，都沒有在汽車電動化轉型方面給予更多鼓勵和支持。

美國汽車行業研究機構君迪 （J.D. Power）負責電動汽車業務的副總裁伊麗莎白·科瑞爾（Elizabeth Krear）表示，美國電動汽車行業的問題已經讓購車者對電動汽車的興趣連續第五個月下滑。現在，只有23%的購車人表示很可能會考慮購買電動汽車。

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而去年9月，英國首相蘇納克宣布將燃油車禁令從2030年實施推遲至2035年。

一邊是相關政策放寬，另一邊福特、通用、奔馳、捷豹路虎等諸多傳統汽車制造商，也在縮減或推遲電動汽車計劃。這一系列變化，也引發了歐美放棄電動車的大討論，致力于普及電動車的特斯拉，自然也成了被看空的主要對象。

據特斯拉發布的2023年全球生產與交付報告顯示，去年全年特斯拉全球范圍內共計生產電動車約185萬輛，交付約181萬輛，分別同比增長約35%、38%。美國和中國作為特斯拉的主要市場，分別銷售了65.4萬輛、60.3萬輛。

與美國市場對電動車的預期放緩不同，中國正在加速推廣新能源產業。

據中國汽車工業協會（簡稱中汽協）數據顯示，2023年新能源汽車產銷量分別為958.7萬輛、949.5萬輛，同比增長35.8%、37.9%；中國的新能源產業正在穩步增長。

雖說中國新能源的發展向好，但卻充斥著激烈的市場競爭，幾乎所有電動車企都將特斯拉作為競爭和超越的對象。就連剛剛上市的小米SU7也明確表示要對標Model3，憑借雷軍出眾的營銷能力，僅一天時間小米SU7的訂單便達到了88879輛，這讓一眾競爭對手都感到了壓力。

4月1日，就在小米SU7上市后3天，極氪、問界、小鵬、蔚來、極越等諸多品牌以各種形式啟動降價，但特斯拉卻在當天，將Model Y全系漲價5000元。從特斯拉的角度來看，Model 3沒漲價已經是對小米SU7的尊重了。

與全球其他市場電動車消費力下滑的情況不同，在中國市場上特斯拉要與“群狼競爭”，并且國產電動車企采用不斷推陳出新、持續升級的打法，正在慢慢超越特斯拉，特斯拉在中國市場的地位開始越來越被動。

Model 2和FSD是特斯拉救命稻草

單從產品力層面看，特斯拉的產品優勢已經大打折扣。

在國內市場持續內卷的情況下，堆配置早已成為車企打造產品競爭力的主要手段，目前800V高壓平臺和空氣懸架等高端配置已經下沉至20萬級別市場。據蓋世汽車研究院統計，2023年，國內乘用車800V高壓平臺的滲透率為4.4%，隨著超充產業鏈的成熟，今年800V高壓快充的起售價有望下探至15萬級車型。

圖片來源：特斯拉微博

而Model 3、Model Y采用的依然是400V平臺，在售價基本持平的情況下，更多的消費者開始選擇搭載800V高壓平臺的國產車型。

在中國市場上，特斯拉兩款主力車型的競爭力正在大幅度下滑，而售價更低的Model 2和更先進的FSD輔助駕駛系統，或許是解救特斯拉的關鍵。

目前，特斯拉自動駕駛產品主要有三個類別，分別為 AP，EAP 和 FSD。

AP，為最基礎版本，免費和標配，在國內市場可以使用；

EAP，為增強輔助駕駛，在 AP 基礎上，增加了智能機召喚，自動泊車、NOA 等功能，售價為 3.2 萬元。

FSD，主要功能包括導航輔助駕駛 (NOA)、自動變道、自動泊車、智能召喚、交通信號識別、(基于導航路線的) 城市道路自動轉向等，還未進入中國市場。

在不少科技圈人士看來，FSD是最高水準輔助駕駛系統的代名詞，倘若FSD進入中國市場，將會對問界、阿維他等華為系品牌以及小鵬汽車等主打輔助駕駛功能的車企，產生不利的影響。

FSD在中國的表現如何暫且未知，但其在輔助駕駛行業早已名聲在外是不爭的事實。不難想象，在FSD正式入華那一刻，Model 3、Model Y又將被冠以輔助駕駛遙遙領先的形象，其產品競爭力也將迅速提升。

除了FSD高性能輔助駕駛的光環之外，售價更低的Model 2也是特斯拉提升市場表現的關鍵。

此前，馬斯克就曾透露Model 2車型將保證這款緊湊型車將具有自動駕駛功能，其價格僅為 Model 3的一半。售價低、能夠應用FSD、再加上特斯拉超充網絡的加持，Model 2有望在20萬以內的市場區間里，再度上演Model 3、Model Y一車難求的局面。

雖說國內一眾車企正在加速推進城市NOA功能，但其主要集中在20萬以上的市場區間，倘若低售價的Model 2能夠疊加FSD的光環，定能引發一波消費熱潮。

除了在輔助駕駛領域擁有領先優勢之外，在充電體驗上Model 2也擁有過人之處。

與國內車企采用高電壓提升充電速度的方式不同，特斯拉采用的是大電流的方式提升充電體驗，特斯拉超級充電樁的電流最大可以達到1200安培，功率能夠達到250KW。在大電流技術的支撐下，即便是特斯拉采用400V平臺，其充電速度依然能夠與諸多搭載800V高壓平臺的車型相媲美。

去年11月1日，特斯拉就曾宣布其在中國市場已經布局了1800多座超級充電站，100% 實現中國大陸省會城市及直轄市覆蓋。這樣完善的超充網絡，能夠讓Model 2在同價位產品中展現出領先優勢。

畢竟對國產品牌而言，將800V高壓平臺下放至15萬車型區間，并建設覆蓋全國的800V高壓充電站均需要時間，Model 2一經推出便將處于領先優勢，進而復刻Model 3往日的榮光。

從全球發展的角度而言，特斯拉要充分重視中國市場，中國新能源市場的穩步發展，能夠為特斯拉提供足夠的成長空間；而從中國市場的發展來看，在國產品牌正在發育的當下，特斯拉應快速引進FSD并迅速推出Model 2，倘若國產品牌已經在15萬級產品上普及800V高壓平臺，并且FSD在中國市場的體驗無法同華為、小鵬等拉開差距，特斯拉就將成為明日黃花。

接下來，特斯拉能否把握住這個“錯峰發展”的時間差，是其能否擺脫困境的關鍵。