全球第一！中國新能源汽車保有量數(shù)量約占世界一半！

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。

而對(duì)比傳統(tǒng)汽車，在市場培育、品牌提升、產(chǎn)品推出、技術(shù)積累等全價(jià)值鏈領(lǐng)域，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)更是可圈可點(diǎn)，值得肯定。

可以說彎道超車也好，換道起跑也罷，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在不斷鞏固和強(qiáng)化對(duì)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展引領(lǐng)作用。

然而，是否可以就此認(rèn)為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)就此一路高奏凱歌，蒸蒸日上了嗎？

筆者以為，必然不是，要真正的實(shí)現(xiàn)全球第一，全球最強(qiáng)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨三大核心挑戰(zhàn)。

01

消費(fèi)者層面：市場滲透率尚未達(dá)到10%，早期采用者愛恨交織

判斷對(duì)于新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)的市場培育和消費(fèi)者認(rèn)可，最經(jīng)典模型當(dāng)推Everett Rogers等人提出的技術(shù)采用生命周期曲線。該曲線將消費(fèi)者采用新技術(shù)的過程分成五個(gè)階段，分別包括創(chuàng)新者、早期采用者、早期大眾、晚期大眾與落后者。上述五個(gè)階段的占整體使用人數(shù)比例分別為2.5%、13.5%、34%、34%與16% 。

而對(duì)比1至5月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達(dá)到8.7%，還不到10%。

顯然，根據(jù)技術(shù)采用周期曲線判斷，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于早期采用者階段。

在早期采用者階段，必須保證新能源汽車體驗(yàn)足夠優(yōu)秀，才能撬動(dòng)和引領(lǐng)后續(xù)的市場化。

但就目前而言，新能源汽車總體體驗(yàn)水平仍有不少提升空間。據(jù)新華睿思汽車大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，“配套設(shè)施發(fā)展不足，充電難、充電慢”的網(wǎng)絡(luò)熱度高達(dá)94.69；“性能指標(biāo)‘注水’”和“質(zhì)量問題突出，頻頻召回”的熱度分別為92.35、88.69。

中國新能源汽車的早期使用者們?nèi)匀怀尸F(xiàn)愛恨交織的情緒。

02

產(chǎn)品品牌層面：產(chǎn)品力是根本，中國品牌尚無全面性選手

從傳統(tǒng)汽車到新能源汽車，有一條萬變不離其宗，產(chǎn)業(yè)的最終競爭力還是要靠產(chǎn)品力說話。

與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)百萬級(jí)的總銷量相比，無論是中國品牌還是造車新勢力，其綜合產(chǎn)品競爭力及單品規(guī)模都難以堪稱頂級(jí)。

縱觀全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，目前綜合實(shí)力最強(qiáng)的當(dāng)屬特斯拉。盡管風(fēng)波不斷，特斯拉還是憑借其強(qiáng)悍的產(chǎn)品力展現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢。2021年5月特斯拉中國批發(fā)銷量為33463輛，其中出口11527輛，在華零售量為21936輛，1-5月累計(jì)銷量為128588輛。

而相比特斯拉，中國品牌的傳統(tǒng)汽車企業(yè)依然面臨著硬件思維的重重泥潭，其新能源汽車的電動(dòng)化、智能化綜合體驗(yàn)依然難以充分恭維。

另一方面，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力雖然借助互聯(lián)網(wǎng)思維、用戶體驗(yàn)得以立足，但其普遍月銷三四千的成績很難擴(kuò)大軟件用戶規(guī)模。

換而言之，中國品牌傳統(tǒng)企業(yè)和造車新勢力各有千秋，從不同角度向跨國品牌追齊趕超，但是就產(chǎn)品綜合競爭力而言，還缺乏全面性的選手。

03

核心技術(shù)層面：中國品牌進(jìn)步迅猛，但空心化仍是發(fā)展瓶頸

以三電技術(shù)為核心，中國品牌近年來的進(jìn)步勢頭迅猛，這已是眾所周知的客觀事實(shí)。

在6月份的2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福參會(huì)并發(fā)表演講，就表示中國品牌在技術(shù)層面已全面超越，到2030年，新能源車在中國市場占比有望達(dá)到70%。

但如果從技術(shù)的縱向?qū)蛹?jí)和關(guān)鍵底層邏輯來看，中國品牌的技術(shù)根基恐怕并不是那么牢靠。

拉通整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來看，中國新能源汽車面臨的空心化挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。雖然在動(dòng)力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代已經(jīng)成為中國乃至全球性的動(dòng)力電池巨頭。但是在新能源汽車核心技術(shù)部件上，尤其是當(dāng)結(jié)合智能網(wǎng)線汽車融合發(fā)展來看，中國品牌的技術(shù)根基依然脆弱。

缺芯從去年開始就困擾著全球的汽車產(chǎn)業(yè)，在全球性的芯片供應(yīng)商面前，中國品牌的話語權(quán)更是相當(dāng)有限，供應(yīng)鏈安全遭受嚴(yán)格挑戰(zhàn)。

此外，操作系統(tǒng)、傳感器、專用仿真軟件等高技術(shù)產(chǎn)品依然牢牢被跨國汽車企業(yè)掌控。

寫在最后：新能源汽車是一場全新的馬拉松比拼。面對(duì)全球第一的發(fā)展成績，既無需沾沾自喜，也無需妄自菲薄。靜下心來，踏踏實(shí)實(shí)，埋頭積累，才能真正推動(dòng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從全球第一變?yōu)槿蜃顝?qiáng)。