比亞迪昨天開了一場刀片電池的發(fā)布會，一小時內(nèi)透露了不少顛覆認知的信息，讓人很期待未來的裝車效果和比亞迪的發(fā)展。

首先，王傳福一上來就直接說現(xiàn)在行業(yè)對能量密度的盲目追求是錯誤的，不利于電動車的發(fā)展。

比亞迪的刀片電池是來糾偏的，用設(shè)計一樣做到長壽命、長續(xù)航和保證安全。

截至目前為止，比亞迪電池的全球裝車量達到75萬輛，鋰電池出貨量的產(chǎn)能達到100GWh，安全事故為0。

但他們不滿足于此，對著屏幕前的各位說，要將“自燃”從新能源汽車的字典中徹底抹掉，是徹底抹掉。

據(jù)一項調(diào)查顯示，2019年5月到7月，中國一共發(fā)生79起電動車自燃事件，其中有86%是搭載三元鋰電子電池，再有58%是源于電池熱失控。

熱失控簡單來說，即內(nèi)部短路，溫度急劇升高到一定程度，副反應(yīng)是急劇放熱，最終引起燃燒甚至爆炸。

比亞迪卻強勢了解決了這個問題，先說結(jié)果：在最嚴格的針刺測試中，電池充滿電，用3-8毫米的鋼針貫穿維持一小時，觀察電池的變化。

刀片電池表面的雞蛋沒有任何變化，由于蛋白質(zhì)的凝固點在60度左右，說明溫度在30-60度左右，也見不到一絲煙和明火，徹底通過測試。

比亞迪說針刺測試原本是國家的強制標準之一，不過很多三元電池都沒辦法通過，最后撤銷了，僅留下爐溫、擠壓和過充等。

刀片電池的通過，要歸功于背后的設(shè)計，當下主流的電池組是電芯組成模組，再將模組放進電池組的框架中，同時為了保證電池組的安全，框架中有很多梁和結(jié)構(gòu)件。

這兩步流程至少犧牲了60%的空間，也就是說一大塊電池組的空間利用率只有40%，近幾年開始流行的是CTP，即Cell To Pack，是電芯直接集成為電池組。

CTP也有兩種方向，一種是用大模組取代小模組，常用的是特斯拉、寧德時代和蜂巢能源；另一種是比亞迪這種，完全沒有模組，電芯直接放進電池組的框架中。

一塊刀片電池也就相當于一條梁，空間利用率提高到60%，同時在電芯上下兩邊加了兩塊高強度板，在高風(fēng)險的安全位點使用耐高溫、絕緣好、散熱快的的高溫陶瓷涂層。

所以，即使沒有梁和結(jié)構(gòu)件，刀片電池一樣是唯一通過針刺測試的電池，大幅提高了電動車的安全性，一方面是出于對消費者的負責。

另一面是高度集成化的短板，一旦單個電芯發(fā)生故障，就涉及到更換整個電池組，不像之前只是換一塊模組，維修成本也對應(yīng)地提高，電池組的耐用、安全不可或缺。

之所以稱為“刀片電池”，是因為電芯的長度大于0.6米，像一把刀。這樣設(shè)計的好處是增加散熱面積，拉長電芯回路—導(dǎo)致產(chǎn)熱性能下降，溫升效率小。

這也是刀片電池被鋼針貫穿后，表面溫度不到60度的原因。

一輛電動車有30%-40%的成本是電池組，高度集成化的刀片電池減少了螺栓、端板等零部件的安裝和人工，有利于降低成本和價格。再有是減輕重量，車輕也提高了續(xù)航里程。

王傳福說電動車要替代燃油車，更重要的是從安全、健康、長續(xù)航和長壽命的角度出發(fā)，盲目追求高能量密度毫無意義。

不僅如此，電池必須減少對稀有金屬的依賴，因為中國的稀有金屬不多，尤其是三元鋰電池需要的鈷和鎳都不多，于是刀片電池選擇了磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線，這才符合未來的需求。

最后總結(jié)就是，刀片電池成本低，安全性高，不用鈷，簡直是大殺器。但磷酸鐵鋰電池也有自己的短板，即能量密度低。

無論能量密度高或低，最重要是實際效果，比亞迪表示第一款搭載刀片電池的C級車漢，零百加速3.9秒，續(xù)航卻有600公里，屬于電動車的第一陣營。

就是冬季衰減暫時沒有定論，這是低能量密度的磷酸鐵鋰電池無法忽視的一點，但比亞迪也有可能再次顛覆我們的認知，漢預(yù)計在6月份上市，冬季表現(xiàn)如何有待進一步驗證。

從目前來看，刀片電池的前途一片光明，比亞迪也透露，幾乎所有大家知道的品牌都在和他們討論技術(shù)合作。

比亞迪這些年一直是自供自銷，好比2018年配套的22.5萬輛新能源汽車中，僅有80多輛是供應(yīng)給北京華林、泰開汽車和徐工機械。

一旦拿到車企的訂單，這對比亞迪的發(fā)展絕對是打開了新大門，將解開動力電池部門的枷鎖，實現(xiàn)高速發(fā)展。

作者：李日新

我們只專注原創(chuàng)汽車內(nèi)容的生產(chǎn)，想要變得更懂車，可以訂閱我們的微信公眾號：車轍（ID：cartracks）。目前已經(jīng)集聚了數(shù)十萬的粉絲，等你!