近年來，電動汽車的銷量成倍增長，隨之價格在不斷下降。 盡管電動汽車整個壽命周期內的總成本會低于燃油車，但電動汽車的最初售價相比同類ICE（汽油動力車）價格仍然偏高，這成為阻礙電動汽車大范圍普及的一個重要因素。

電池包約占電動汽車總成本的四分之一，成為了成本降低的最關鍵因素。

電池包歷年來價格也在快速下降。標準版本的電池包電量為10-100kWh，如三菱i-MIEV的電池容量為16 kWh，續航里程為62英里；特斯拉Model S的電池容量為100 kWh，續航里程為400英里。在2010年，電池包價格超過了1000美元/kWh，到2019年，已降至150美元/kWh。目前挑戰即電池成本如何進一步降低成本。

根據能源部的目標，電池包價格最終約為80 美元/kWh，很可能低于同類汽油車的標價。

將電池的成本拆開來看，包括電池的材料成本、生產成本、管理費用等相關成本加起來構成最終成本。

材料成本占電池總成本約50％的分量，其中正極約占材料成本的43％，其他電池材料約占36％。陰極是電池成本的最大組成部分。

特斯拉的正極材料使用的鎳鈷鋁氧化物 ，其他大多數電動汽車使用的鎳錳鈷氧化物和大多數電動巴士使用的是磷酸鋰鐵。

這三種材料中，鎳鈷鋁氧化物的單位能量成本最低。鈷是正極內最昂貴的材料，因此鈷含量較低通常電池價格也便宜，對于正極材料的改進是最重要的創新。

非活性的電池材料約占電池材料總成本的36％，減少非活性材料的重量和尺寸，也不會降低電池的能量，所以電池設計還是存在很大的改進空間。

隨著制造商每年生產的電池數量增加，電池包成本也顯著降低。

預測到2025年，電動汽車與ICE價格均等，那時候原材料成本的降低，性能的提高以及通過共同學習，促進電池包成本低于80 美元/ kWh。

比如一個100 kWh的電池包（75美元/ kWh）成本約為3萬美元，那么電動汽車價格則低于同類汽油車。