一直以來，面對“電動化”這個議題，汽車行業(yè)并沒有表現(xiàn)出驚人的一致性。即便各大車企都已紛紛提出電氣化戰(zhàn)略，但落到實際，才能看出誰持保留態(tài)度，誰已徹底“裸奔”向前。

德系車與日系車在國內(nèi)汽車市場有著極高的份額占比，兩大陣營的一舉一動，對汽車行業(yè)有著深遠影響。而ALL IN電動化，對于車企而言并不是一個容易的決定。就像謹慎的日系車企，它們愿意超前幾十年布局氫燃料電池車，愿意投入大量的精力在油電混合動力車型上，但面對突如其來的“新四化”，它們并沒有急于轉(zhuǎn)型電動化。肉眼可見，日系車在電動車領(lǐng)域的嘗試已慢了一拍。

當然，其中也不乏大眾這樣的“勇者”，哪怕外界存在不少唱衰的聲音，也甘愿放棄一切，為之投入巨額資金，義無反顧地走向預(yù)期中的未來。如此看來，奧迪作為大眾集團的一員，堅定奔向全面電動化也并不出人意料。

不過，要數(shù)最積極擁抱電動化的，還是中國車企。而在中國車企里面，傳統(tǒng)車企、傳統(tǒng)車企打造的新能源子品牌、新勢力品牌，它們的戰(zhàn)略與布局也有著明顯差異。

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傳統(tǒng)車企已實現(xiàn)彎道超車？賽程行未過半！

中國車企決定進軍新能源領(lǐng)域，與國內(nèi)的政策推動有很大關(guān)系。2010年，新能源汽車被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，一整套產(chǎn)業(yè)支持政策也隨之陸續(xù)發(fā)布。2015年，電動汽車發(fā)展被拔到新戰(zhàn)略高度，從國家層面設(shè)定了不同階段的目標，包括新能源汽車市場份額，動力電池和電機份額等。通過建立新能源產(chǎn)業(yè)鏈、培育市場需求和基礎(chǔ)設(shè)施等，國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展環(huán)境優(yōu)于其它國家很多，這也給中國車企在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車提供了機遇。

一個典型的例子就是比亞迪。今年5月，比亞迪第100萬輛新能源汽車下線，比亞迪也由此成為國內(nèi)首個達到新能源汽車累計銷量達到百萬輛成就的車企。從2008年第一輛新能源汽車上市銷售，到現(xiàn)在13年時間過去了，比亞迪在新能源這條路走得最早，也是走得最快的一個。而比亞迪在新能源領(lǐng)域的發(fā)展，正是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有的真實寫照。

而除了比亞迪之外，還有部分傳統(tǒng)車企也在緊抓機遇。2013-2019年，北汽新能源連續(xù)七年拿下中國純電動銷量第一，成為國內(nèi)較早在新能源領(lǐng)域有所建樹的代表。不過，北汽新能源在2020年遭遇重大打擊，年銷量跌至2.6萬輛，進入2021年后頹勢依舊，預(yù)計短時間內(nèi)很難回到巔峰時期。

事實上，北汽新能源的發(fā)展進程也反映出國內(nèi)新能源市場從政策導向到市場導向的轉(zhuǎn)變。早期北汽新能源的銷量主要來源于移動出行業(yè)務(wù)，即通過共享出行、租車等售出新車，而非私人用戶。這也導致近幾年新能源汽車在用戶當中口碑轉(zhuǎn)好，私人用戶數(shù)量暴漲時，北汽新能源旗下車型卻沒能跟上購車喜好的轉(zhuǎn)變而進行產(chǎn)品升級，從而落后于對手。

與北汽一樣，吉利、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企在新能源汽車起步階段也是通過移動出行業(yè)務(wù)提升新能源汽車的銷量與市場占比。但后者的成功在于通過打造出更適合家用的車型，例如提升電池安全性，增強續(xù)航里程，營造出更強的科技感吸引用戶等，從而不斷發(fā)展私人用戶，真實參與到市場競爭中。

不過，從各大品牌推出的新能源汽車銷量來計算，除了價格親民的五菱宏光（參數(shù)丨圖片）MINI EV基數(shù)較大，特斯拉Model 3受到市場熱捧，比亞迪漢EV保持著高熱度，其它車型的銷量與同級別的燃油車相比仍有較大差距。在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車？目前來看中國車企確實領(lǐng)先了一截，但合資車企全面發(fā)力后是否會打破這一局面？以豐田、大眾等跨國車企的造車實力，這中間還有不小的變數(shù)。賽程行未過半，競爭還在繼續(xù)，中國車企決不能沾沾自喜。

02

以新能源子品牌之名，傳統(tǒng)車企如何突圍？

選擇推出子品牌來拓展市場，似乎已經(jīng)成為行業(yè)的共識。廣汽埃安，長城歐拉，吉利幾何、極氪，東風嵐圖，上汽R汽車，北汽極狐……甚至這之中已經(jīng)有首次“創(chuàng)業(yè)”失敗，默默換了個“馬甲”再來沖刺的。

以全新的品牌名字征戰(zhàn)，不似在原品牌之下那般束縛。一方面，新品牌新車型，消費者對品牌沒有刻板印象，更有利于全新電動汽車的推出，有利于消費者接受新技術(shù)。另一方面，即便新品牌失敗，也不會動搖到原品牌的根基。當然，這一作戰(zhàn)手法也有弊端，重新建店、網(wǎng)絡(luò)下沉的成本，教育消費者、推廣新品牌的營銷成本不可忽視。

以歐拉品牌為例，轱轆哥查閱后發(fā)現(xiàn)，目前其在廣州地區(qū)僅有4家銷售商/服務(wù)商，其中兩家在市區(qū)中心附近，另外兩家位置較為偏遠。吉利旗下的幾何汽車成立時間較早，但在廣州市內(nèi)也僅有三家服務(wù)點。而廣州作為廣汽埃安的大本營，其在廣州地區(qū)擁有14家體驗中心，已經(jīng)領(lǐng)跑對手。誠然，考慮到當前新能源汽車的體量以及消費者購買新能源汽車的積極性，大面積鋪網(wǎng)無疑會大幅增加運營成本。但不能否認，這將對消費者的購車體驗大打折扣。

此外，傳統(tǒng)車企雖在打造新能源子品牌的道路上聲勢浩大，但整體來看還是較為保守和謹慎的。這主要反映在新車型的發(fā)布節(jié)奏上，往往有一個長時間的預(yù)熱周期，不斷為新車型制造熱度，但實際上推出的新車型數(shù)量并不算多，基本上只有三、四款車型在售，細分市場的覆蓋不夠完善。

相較于密集打造新車，它們更擅長于以“黑科技”之名及設(shè)計上搶占話題熱度。比如廣汽埃安的“彈匣電池”，石墨烯基超級快充技術(shù)；歐拉品牌的復(fù)古、萌趣設(shè)計風格；北汽極狐與華為聯(lián)手造勢等等。而為了在新能源領(lǐng)域突圍，這些品牌也更注重于打造全新的技術(shù)平臺，而非采用“油改電”技術(shù)，同時智能輔助駕駛技術(shù)等也是品牌們例行介紹的重點。

有傳統(tǒng)車企的實力兜底，再輔以智能、安全等亮點，這些傳統(tǒng)車企中延伸而來的新能源子品牌正成為新能源市場上的生力軍，是中國車企與外國車企拉開差距的重要力量。

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新勢力品牌頭部效應(yīng)突出，后來者還有機會？

不但消費者沒有預(yù)料到，就連汽車行業(yè)的“大佬們”，它們幾年前恐怕也不會想到今天率先在新能源汽車領(lǐng)域掌握主動權(quán)的，竟然是新近誕生的幾個品牌。“蔚小理”，再加上威馬汽車、哪吒汽車、高合汽車、零跑汽車等，組建成令傳統(tǒng)車企望而生畏的新勢力品牌大軍。

這一批新勢力不但在智能駕駛、汽車互聯(lián)方面實現(xiàn)了領(lǐng)先，還以全新的零售方式，有別于傳統(tǒng)車企的營銷服務(wù)思路，迅速革了汽車行業(yè)的命。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，前十五名新能源汽車銷量排行榜中，包括理想ONE、小鵬P7、哪吒V、零跑T03、蔚來ES6等均上榜，其中多款車型的單車售價較高，在中高端新能源市場率先拔得頭籌。

不過，頭部新勢力集中了更多的資源，后來者還有機會瓜分市場嗎？幾家獨大，這也不是消費者想看到的局面。

邁向電氣化，是全球汽車行業(yè)不可逆的大趨勢。中國車企的生存環(huán)境談得上樂觀，龐大的消費市場也提供了更多的機會。要想在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，放眼未來，這恐怕是唯一的機會。