2025年4月，零跑汽車以一場“限時一口價”活動震動車市。以中大型六座SUV零跑C16為例，疊加國補后起售價低至11.87萬元，相當于指導價直降3.7萬元；而零跑C01增程版更以9.48萬元的底價，將新能源車價格戰推向新高度。這種“不玩虛的、直接標底價”的銷售策略，也被外界解讀為零跑向市場投下的“核彈級”價格武器。

首先在銷量方面，零跑2024年以29.37萬輛的交付量超額完成KPI，但2025年50-60萬輛的銷量目標猶如達摩克利斯之劍高懸頭頂。以3月單月3.7萬輛的戰績計算，若想達成底線目標，接下來9個月需保持月均4.6萬輛的銷量增速——這相當于將產能與渠道效率提升24%。在此背景下，“一口價”模式看似是價格讓利，實則是零跑對市場需求的精準“逼單”。

而在作者看來，零跑價格策略的精妙之處在于，首先國家報廢補貼最高2萬元+地方購車券，零跑直接將其轉化為終端優惠，既規避了“虛假降價”質疑，又搶在政策窗口期收割訂單。其次就是成本結構優化。舉個例子，C01增程版從13.68萬直降至9.48萬，看似虧損，實則通過CTC 2.0電池底盤一體化技術節省了15%的電池成本，配合自研電驅系統，單車利潤空間被壓縮但未消失。

其次對于整個新能源市場來說，當零跑C01增程版以9.48萬的“一口價”殺入10萬級市場時，同級競品瞬間陷入兩難境地。首先就是小鵬M03：技術溢價遭遇性價比絞殺原本以12-15萬價格帶主攻年輕科技用戶的小鵬M03，其搭載的XNGP智駕系統雖為賣點，但零跑B10智駕版以12.98萬的價格，直接配備激光雷達+高通8650芯片，形成“硬件參數碾壓”。小鵬若選擇跟進降價，將損失其“技術溢價”的護城河；若維持原價，則可能重蹈2023年P5被埃安S PLUS搶奪市場的覆轍。

其次，對于剛剛問世的寶駿享境來說，也算一枚重磅炸彈。低價防線被徹底擊穿寶駿享境10萬級增程車型曾以“價格地板”自居，但零跑C01增程版9.48萬的定價，直接將戰場拉入“9萬級”區間。更致命的是，零跑通過自研電驅系統將電機效率提升至94.5%，而寶駿仍依賴外購方案，導致同價位車型動力性能相差20%。這場價格戰中，寶駿的“低價”標簽已無優勢。

最后是合資品牌。溢價空間加速崩塌廣汽豐田鉑智3X激光雷達版14.98萬的定價，曾被視為合資品牌“性價比覺醒”的標志，但在零跑B10的12.98萬面前，其品牌溢價瞬間歸零。更嚴峻的是，零跑計劃2025年三季度將城市NOA功能下放至15萬級車型，而合資品牌因供應鏈反應遲緩，智駕功能普遍滯后1-2年。這場價格戰，實則是技術迭代速度的生死較量。誠然，從競爭對手的角度來看，零跑這次的“一口價”到底是跟還是不跟，成為了一個值得討論的問題。

當然，零跑“一口價”模式，本質是新能源行業“效率戰爭”的縮影，在作者看來，其成功關鍵在于三點。首先全域自研的降本護城河從智能駕駛芯片到電池包，零跑自研部件占比超60%，且通過模塊化設計實現88%的零部件通用化率。這種“技術壟斷”使其能在降價15%的情況下仍保持單車3%的微利，而依賴外購的友商降價5%即可能虧損。

其次就是精準卡位的“甜點市場”零跑聚焦15-20萬價格帶（C系列占比76.6%），該區間用戶對價格敏感且需求多元。通過“增程+純電”雙路線，零跑既能用增程版搶占燃油車替代市場，又能以純電版收割限牌城市需求，形成“上下通吃”的格局。

最后，通過生態盈利的“第二曲線”零跑計劃2025年將軟件收入占比提升至15%，例如：智駕訂閱：城市NOA功能年費3600元，按50萬保有量計算，年收入可達18億元；家充服務：零跑家充樁售價3999元，但通過與國家電網合作，每樁可獲政府補貼1500元，實現“硬件不賺錢，服務賺后端”；電池租賃：C01電池月租599元，5年租賃成本3.6萬元，與一次性購買電池差價1.2萬元，用戶選擇租賃模式可降低購車門檻，零跑則通過電池資產運營獲取長期收益。

寫在最后：價格戰的盡頭是價值重構

零跑的“一口價”狂潮，本質是新能源行業從“政策驅動”向“市場驅動”轉型的必然結果。當補貼退坡、需求放緩，唯有通過技術降本、效率提升實現“真低價”，才能在淘汰賽中存活。對于消費者而言，這波價格紅利雖誘人，但更需警惕“低價陷阱”——是否犧牲了安全性？是否隱藏了隱性收費？是否承諾的服務能落地？

當零跑用價格武器撕開市場缺口時，也為中國汽車產業留下一個啟示：在新能源革命的下半場，比拼的不僅是參數與價格，更是技術積累、供應鏈掌控力與用戶運營能力的綜合實力。這場價格戰沒有贏家，但消費者終將成為技術進步與效率革命的受益者。