7月25日，廣汽豐田新能源車產能擴建項目一期在廣州市南沙區正式投產，預計釋放年產能20萬輛，助力廣汽豐田進一步完善產能布局，成為其高質量可持續發展征程上的又一重要里程碑。

今年4月，大眾官方宣布，大眾汽車集團（中國）位于合肥的大眾安徽MEB工廠正式開工建設。該工廠是繼上汽大眾安亭與一汽-大眾佛山的MEB工廠后，在華建立的第三家純電動汽車工廠。工廠預計于2022年年中竣工，首款車型將于2023年下半年投產。到2025年，大眾汽車集團（中國）計劃每年可交付約150萬輛新能源汽車。

也是在今年，奧迪、大眾汽車及一汽集團近日共同發布聲明稱，奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春，本土化生產PPE平臺純電動車型。近兩年，電動化已成為奧迪在華戰略的關鍵一環。奧迪中國首席執行官安世豪曾表示，電動車業務將成為奧迪在華強有力的業務板塊，到2025年電動車型銷量將占奧迪總銷量的40％。

新能源車市上半年：東風壓倒西風

曾有業內人士稱，2021年合資品牌在新能源市場的“全面爆發”，將加劇新能源汽車市場競爭。對于自主品牌來說，“狼”怕是真的要來了。

這兩年，跨國車企加快了發展新能源汽車業務的步伐，但船大難調頭。“通用福特們”早在幾年前就發布了雄心勃勃的轉型戰略，但至今缺少落地性的舉措。尤其在中國市場，福特仍處于自救階段，無暇顧及；上汽通用雖然宣布了電動化、智能網聯化戰略布局，并計劃在2025年以前推出10款以上基于Ultium平臺的國產新能源汽車，但這個時間點并不算早了。

日系“兩田”的技術路線聚焦于混合動力和氫能源，純電技術方面暫時沒有過硬的表現，這也導致它們一度有些被動，雖然在華推出了不少插電混動和純電動產品，但這類“油改電”的車型始終鮮有人問津；東風日產的軒逸純電也沒有攪起絲毫“水花”，就看即將問世的Ariya能不能給消費者帶來驚喜了。

一汽-大眾作為國內銷量最高的合資企業，也不得不向現實低頭，開始積極推動電動化路線，但結果卻差強人意。在上半年合資品牌純電車型中，表現最令人失望的莫過于基于MEB平臺的大眾ID.系列。首批上市的“兄弟”車型ID.4 X、ID.4 CROZZ上半年累計銷量不到3000輛。盡管大眾隨即上市了尺寸更大、性價比也更高的車型，但面對不斷揮舞價格屠刀的特斯拉和產品力不斷被認可的自主品牌，其市場前景同樣將承受不小的壓力。

而從整體表現來看，上半年純電動汽車市場基本被自主品牌和獨資的特斯拉瓜分殆盡，燃油汽車領域極為強勢的合資品牌則毫無存在感。在所有合資品牌純電動車型中，銷量最高為上汽通用別克微藍6，但月銷不足3000輛，上半年累計不足8000輛；第二名為華晨寶馬iX3，在今年1月官降7萬元后市場表現取得了一定的進步，但月銷仍不足2000輛。

可見，在新能源汽車市場，合資品牌相較自主品牌已不再具備溢價優勢。除了特斯拉之外，“東風壓倒西風”的局面正在這一新興市場不斷凸顯。

今年6月，比亞迪董事長兼總裁王傳福更是語出驚人，稱在新能源汽車領域，自主品牌在技術層面已全面超越合資車企。他表示，就技術而言，自主品牌無論是造型工藝，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，亦或是智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經全面超越了合資品牌，正引領全球新能源汽車的發展。同日，工信部相關負責人也透露，最新數據顯示，中國的電動智能汽車在全球范圍內形成了一定的先發優勢。

擴大新能源汽車產能成必然趨勢

合資品牌在新能源布局上盡顯頹勢，僅以今年5月的新能源汽車滲透率為例，自主品牌為24.7％；豪華車為10.8％；而主流合資品牌僅有1.7％，表現實屬慘淡。不能再“躺著賺錢”，合資車企的心態顯然已經發生變化，頻頻擴大新能源汽車產能可見其的不甘心。

合資車企目前在新能源汽車板塊缺乏有效布局且產能不足，特別是由于“雙積分”政策要求，合資車企每年會產生大量負積分，必須加速擴產以提升新能源車型產能和產品滲透率，急于利用原合資企業的品牌優勢獲得好的積分態勢以及利潤。汽車行業分析師張翔指出，如豐田此前以混動車型為主，混動車型只能獲得0.5積分，而純電車型最高可獲得5分，差別很大。

而從全世界產業發展的趨勢來看，歐洲2035年全部切換為電動汽車，電動化已是全球汽車產業大勢所趨。合資車企想要參與競爭，必須建新能源車廠、開發全新的新能源汽車平臺和生產線，加速完成轉型，以增強在中國市場和世界市場的競爭力。

業內人士普遍認為，未來合資車企在華建新能源汽車工廠將會成為主流。新能源汽車行業獨立研究員曹廣平指出，合資品牌自己不可能再獨資設廠，獨資設廠的成本高，并且還會出現新廠和合資廠爭市場，自己打自己的情況。

汽車行業分析師任萬付則表示，根據2018年發布的《汽車產業投資管理規定》，傳統能源汽車產能受到嚴格控制。隨著新能源汽車產業的快速發展，改建、新建新能源汽車產能成為主流。對合資企業來說，新能源汽車的發展趨勢已經不可逆，觀察、等待期已過，需要快速發展才能跟上產業變革的腳步，增加新能源汽車產能成為必然。

失去先發優勢合資新能源汽車前景不明

合資品牌布局新能源汽車戰略的背后，顯然是看中該領域市場前景且打算分一杯羹，而其扎堆擴產新能源車型，曹廣平分析主要是為了爭搶以下兩類用戶：一類是在買合資混動車型與國產汽車之間作選擇的用戶；另一類是在買合資純電車型與國產純電車型之間作選擇的用戶。隨著國內用戶對新能源汽車認可度的大幅度提高，合資車企爭搶新能源汽車用戶，會給國內新能源造車新舊勢力都形成壓力。未來可能會出現傳統國企、民營車企、合資車企、獨資外企、造車新勢力、低速車企六方爭霸的局面。

而大部分業內人士則認為，如今傳統合資車企發力新能源汽車板塊，無論是在造車經驗，還是在品牌力上，都與自主品牌和造車新勢力有著一定的差距，想要后來居上有些難度；此消彼長，擁有銷量基礎的主流合資車企，轉型前景并不明朗。

任萬付認為，從目前來看，新能源汽車產銷量在汽車行業中的份額在快速提升，但整體占比仍較小。合資企業的利潤依舊來源于傳統汽車，重心放在傳統汽車也屬正常。對于新能源汽車，除個別企業動作較大外，大部分合資企業仍處于“雷聲大雨點小”的狀態。以南北大眾為代表的合資企業在新能源汽車上已經開始發力，但由于定價過高、產品競爭力不強等原因，進展很慢，想要撼動目前的市場格局比較困難。

崔東樹也認為，合資車企的新能源產品目前表現較差，市場拓展需要一段時間，所以還未對造車新勢力和自主品牌形成壓力；而從中長期來看，相比造車新勢力，合資品牌對市場變化反應較慢，預計在新能源汽車板塊表現會持續偏弱。

的確，張翔也指出，從今年上半年的銷量來看，新能源汽車銷量中還是以自主品牌和造車新勢力為主，合資車企的占比不超過15％。不過隨著時間推移，或許5～8年之后，合資品牌和自主品牌在新能源汽車市場會是平分秋色。

當然，合資品牌反撲也是一件好事。新能源汽車市場規模越大，越有利于實現政府關于2025年實現新能源汽車銷量達到新車總銷量20％的目標；同時，為市場提供更多樣化的產品，為消費者帶來更多選擇和更具性價比的產品。

當然，依托于國外百年品牌積淀的合資車企，積極轉型電動化讓它們正在重新煥發出新的生機，厚積薄發之下將帶給新能源汽車時代哪些驚喜，也值得期待。消費者或許更樂意看到百家爭鳴的盛況，更樂于見到的是產業鏈的完善與成熟。