來源：汽車之家

1動力銜接很平順

很久以前阻礙我們買車的是資金實力，而如今阻礙我們買車的則是車牌。國內不少一線大城市都開始了限牌措施，通過這一措施減緩燃油車的增長速度，聽新聞上說這樣做的目的是為了降低排放，讓霧霾遠離我們。這確實難倒了不少有真切用車需求的老百姓，北京搖號幾年不中的大有人在，上海雖然采用拍賣車牌的方式，但中簽率也是持續低迷，聽說找黃牛也不保證一次就能中，除非選擇新能源產品。

在政策的引導下，鼓勵發展新能源車型，所謂新能源車型基本上就是我們通常說的純電動車和插電式混動車型。在北京，目前只給純電動車發放新能源牌照，插電混動并不在序列之內，至于為什么，以我陰謀論的看法是保護地方產業，因為北汽目前只做純電動車。而上海等地則將二者全部開放，相比純電動車而言，有油箱的插電式混動必然可靠性和實用性更高，起碼不會被扔在半路。除北京外的那些正在考慮新能源的朋友們，如果條件允許，政策合適，這臺榮威e950還真值得重點考慮，原因我會在文章中詳細的解讀。

●除了面向為牌照發愁的老百姓，榮威e950還面向哪些群體。

坦白的說，老百姓選擇新能源車絕大多數都為了牌照，這沒什么可回避的，廠商大多新能源車也正是為老百姓所設計的。榮威e950除此之外還有一個比較特別的受眾群體，那就是公車采購。根據中央公車采購和換購的規定，日后將有50%的公車為新能源車型，此前汽油版的榮威950就已經在采購名單當中，新政策發布之后，廠商必然不會放棄這一塊極為廣闊的市場，所以榮威e950不僅面向民用市場，還將視線放到了公車市場，要知道，這片市場是極具前景的。

◆值得重點考慮之開著很好

這臺榮威e950由發動機和電動機組成，其中發動機排量為1.4L，采用缸內直噴和渦輪增壓，最大功率150馬力，最大扭矩235牛·米。電動機最大功率60千瓦，最大扭矩318牛·米。根據官方資料，這套動力系統的峰值扭矩可達到687牛·米，從數字來看還是挺嚇人的。

在充滿電的情況下，純電可行駛60公里，不過此時電池電量并非完全放空(即便行車電腦顯示電量為0)，控制單元會自動保留20%的冗余，采用淺充電淺放電的策略來保護電池，保證其較長的壽命。這也是其他主流混動車型所通用的做法，比如豐田的混動車型，電池放電只會放出容量的60%，剩余40%來進行電量的健康循環。電池充電需要4小時左右，并不能使用公共的快速充電樁進行充電。

混動系統在不同的工況下具備6種不同的模式，完全由電腦自主切換，不需要任何的人為干預。其實對于用車者來說，多少種模式并不重要，消費者只看結果，我管你有幾種模式呢，開著是不是舒服，動力是不是夠用，油耗是不是真的很低才是重點。

在滿電狀態下，只要正常的駕駛，不是地板油伺候，車輛可以完全依靠電力行駛，與普通的汽油車一樣，可以用電完成各種加速，跑到120公里/小時的速度也是完全沒有問題的。電動機的反應遠好于傳統的發動機，響應極快，動力完全可以隨叫隨到。而且車內的靜謐性非常好，只能聽到些許的電流聲，沒有任何的機械噪音和振動。

當突然加速時，油門踏板大概踩過了整個行程的四分之三，系統判斷此時需要更好的動力，于是發動機介入。我特別注意了發動機介入時的感受，通常這是考驗工程師功底的，我自己開的就是混動的凱美瑞，如果誰跟你說完全感受不到發動機的介入那一定是在吹牛，混動凱美瑞發動機介入時能感受到比較輕微的一下闖動，算是比較舒服的，不突兀。榮威e950在發動機介入時與混動凱美瑞的感受基本相同，只有輕微的闖動，同時一些發動機的噪音也伴隨而來，不過聲音很小，不會給人產生不好的印象。

在城市當中，隨著電量的逐漸降低，發動機工作的時間越來越長，系統切換到了類似增程模式，發動機主要起到發電的作用，為電池充電，然后仍舊通過電力來驅動車輛，遇有上坡或者急加速發動機也會參與驅動，此時由于發動機將處在一個比較高效健康的運轉狀態下，通常轉速會相對較高，所以車內的噪音也要稍稍增加一些。動力表現仍舊不錯，畢竟還是電池驅動為主，同時發動機穿插著介入。

我們繼續行駛，駛上了高速電量也隨之降低，在極低電量的情況下且高速行駛，混動系統便進入了行車充電的模式，此時發動機的負荷較大，一方面驅動車輛，另一方面還要給電池充電。相比之前幾種狀態，發動機的噪音和振動都有較為明顯的提升，而且動力的響應也變得稍有遲鈍，不過這種模式也不是一直持續的，發動機的充電效率比較高，當電池電量有回升時，系統又會優先用電。實際駕駛中，混動系統實際上是根據路況和負載實時進行切換的，總的來看，這套混動系統的平順性以及動力響應是足以令人滿意的，與豐田系混動車型的流暢度不相上下。

轉向感覺稍輕一些，不論低速還是高速，駕駛員都需要將更多的注意力集中在轉向上，顯得有些靈活。懸架的調校風格偏向歐系，減振緊實，對于細碎的小振動過濾的比較好，不過駛過坑洼或者凸起的井蓋時會有一些沖擊感。

◆值得重點考慮之上下班使用成本低

插電混動的主導思想還是主張多用電，少用油。通常情況下上班族用車都是滿足通勤代步，榮威e950純電行駛里程60公里，如果每天路程在60公里以內，并采用正常的駕駛方式，那么這一天的用車成本是極低的，就是幾塊錢的電費而已。如果通勤里程在60公里以上，會使用少量的燃油，不過前60公里的資金花費還是相當低的。

我們再換一種情景，開著這臺插電混動的榮威e950長途自駕，比如跑上200公里，那么刨去60公里純電里程，后140公里的路程都是需要發動機參與的。在此次試駕當中我們正是進行了一次將近200公里的行進，最終行車電腦上顯示的平均油耗為6.6升/百公里，相比2.5L排量的凱美瑞混動，這臺1.4L排量的榮威e950在沒電的狀態下油耗似乎并不是太出彩。以上油耗僅供參考，待我們拿到測試車之后會進行標準化的油耗測試。

◆值得重點考慮之看著和坐著都挺好

外觀方面插電混動版的車型仍舊保持了穩重的設計，并沒有因其混動身份而進行任何的夸張或者張揚的設計，畢竟要滿足公車的使用需求，低調沉穩是主線。比較有特點的是大燈，全LED矩陣式大燈在這臺車上得以應用，目前中國品牌的產品中并不多見。

其功能特點是可以主動遮蔽一部分燈光，避免開啟的遠光燈對路面其他車輛的駕駛員產生干擾，與豪華品牌奔馳、奧迪的矩陣式LED大燈所實現的效果相同。不過需要注意的是該功能在時速50公里/小時以上才自動啟動，所以城市中仍舊請勿開啟遠光燈。

車尾增加了一條橫向貫穿鍍鉻裝飾條，這樣的設計在很多車上都能見到，能拉寬視覺感受，同時看起來也更為穩重。從后包圍來看，排氣布局為雙邊共四出的樣式，實際上只有右側的才是真的，左側的為裝飾。

坐進車內，內飾的氛圍還是比較沉穩的，環抱式的中控臺，線條規矩，大體與汽油版車型沒有什么區別，區別僅在于幾處細節。儀表盤和多媒體系統為混動系統做出了改變，取消了轉速表，由工況表替代，多媒體系統當中也增加了動力流的顯示，和電量信息，這兩點幾乎是所有混動車型都有的。

空間方面足夠令人滿意，身高178cm的體驗者在前后排都有比較充裕的乘坐空間，舒適性不錯。尤其后排，座椅靠背角度和坐墊高度非常合適，而且坐墊較長，達到了53cm，對腿部的支撐到位。

這臺頂配車型為四座設計，中型車當中并不多見，很明顯是為商務接待所設計的，一般老百姓買的話買低配的5座版本更實用一些。后排乘客具有調節音響和空調的權利，但是唯獨少了后風擋、后側窗遮陽簾。

在我自己使用混動凱美瑞的過程中后備廂是讓我最不滿意的，電池組占用了后備廂三分之一的容積，導致進深非常小，還不及緊湊型三廂車的后備廂。榮威e950的試駕會中我其實首先就看了后備廂的大小，由于電池組沒有布置在后備廂內，所以空間很大，進深為1050mm，與汽油版的后備廂相同，實用性大大增加，應付接機不再捉襟見肘。

◆兩個需要改善的細節

從駕駛品質、實用性和檔次感來說這臺車都沒什么問題，不過試駕中發現兩處設計并不是很方便，希望能夠日后改進。

首先是車道偏離功能的提示方式體驗很不好，通常我們接觸過的車道偏離提示要么是方向盤振動來提示，要么是向前風擋投射警示燈。榮威e950并不是這兩種，當不小心壓線，或者一些駕駛習慣不好的司機不打燈并線時車內就會想起非常刺耳“嘀嘀”聲，還挺嚇人的，另外A柱上的提示燈亮度不夠，白天幾乎看不出來是否點亮。建議能將此功能的提示換為方向盤振動或視覺提醒，否者現在這樣激烈的“嘀嘀”聲太刺耳，多數人都會選擇關閉該功能，使其失去了存在的意義。 

第二點不便之處就是充電提示燈的位置。充電提示燈被設計在主駕駛一側的A柱處，與車道偏離提示的燈在一起，這樣一來就出現一個問題。將車停入車位，下車在車外插好充電電源，想知道是否正確充電還需要拉開車門才能看到充電指示燈，建議把指示燈設計在中控臺頂部，或者其他更為明顯的地方，充電時更方便，插好電源透過風擋就能確定充電是否正常，省去了開車門的步驟，插好電源在車外看一眼指示燈，直接鎖車離開就好了。

●總結:

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什么情況下需要重點考慮?這個設問似乎過于簡單了，自然是有政策扶持的情況下值得重點考慮了。在上海享受完國家補貼、上海市補貼和上汽廠家補貼之后，低配車售價21.99萬，高配車售價23.99萬，并且贈送充電樁，可享受贈送新能源牌照的政策，要知道，上海的一張牌照也已經拍到了8.5萬，很貴的“鐵皮”，所以在上海地區購買這臺車是性價比很高的。如果在北京這樣沒有將插電混動納入新能源序列的城市，購買這臺車雖不能得到新能源牌照，但省去了購置稅的開銷，同時可享受國家補貼。

從產品來看，榮威e950很不錯，不論設計乘坐，檔次感都很強，符合行政商務定位車型的要求，而且駕駛感受平順，發動機介入的比較溫柔，后備廂沒有被電池組所占據，我認為在特定政策的優惠下，這臺車可以考慮。(文/圖汽車之家張可)

來源:汽車之家

作者:張可