各國提出雙碳目標，以及電氣化、智能化、網聯化新一代技術的變革，使得汽車行業不斷迎來顛覆以及重塑。

為了建構足以對抗氣候變遷的新經濟，加拿大政府在當地時間6月29日宣布，將于2035年全面禁售燃油車，并且提出更嚴格的標準，要求所有車輛都必須是零排放。這是各國禁售燃油車大潮中的最新動態。

而隨著各國開始制定燃油車限制措施，多家傳統汽車制造商逐漸轉移重點到開發電動車方面。大眾、奧迪、奔馳、本田已經宣布時間表，逐漸停產燃油車。

各國政府加速禁售燃油車

加拿大總理特魯多在29日表示，加拿大計劃在2050年達成凈零排放，其中，淘汰燃油車、交通設施轉型是實現目標的關鍵一步。此外，該國將在2035年開始禁售燃油乘用車以及輕型卡車，并且政府會通過一系列投資與法規協助汽車行業朝此目標轉型。這比之前的計劃，提前了5年。

值得注意的是，加拿大政府禁售燃油車的范圍較大，包括小客車、輕型卡車、商用卡車等，必須要達到零碳排才能銷售，所以即便是油耗低的油電車，也將在2035年退出加拿大市場。

現階段各國的禁售燃油車時限，多為2030年至2040年。加拿大禁售時限從2040年提前至2035年后，將與英國、德國、日本、韓國等國家相同。

目前，北歐是電動車指標市場，因此，愛爾蘭、冰島、丹麥、瑞典等國家都在2030年禁售燃油車。

挪威、荷蘭則在2025年禁售燃油車。而位于中美洲的哥斯大黎加已經于今年開始全面禁售燃油車。

全球汽車市場重鎮美國尚未提出禁售燃油車時限，但在美國最大的汽車市場加州，已經表態將在2035年禁售燃油車。

在此大背景下，傳統車企紛紛轉型。沃爾沃從2019年開始就停止研發純油車，預計在2030年成為純電動車品牌；奧迪也宣布，自2026年起，將終止燃油車內燃引擎開發，油電混合汽車也將走入歷史；大眾則在2035年停止生產燃油車；美國最大的汽車品牌福特宣布在2030年將非商用車全部電氣化。

彭博新能源財經的最新年度報告《新能源汽車長期展望》（EVO）指出，零排放車型在全球乘用車總銷量中的比例將從2020年的4%增長至2040年的70%。中國、美國和歐洲等市場的零排放車型占比將遠超平均值，但新興經濟體的滲透率相對有限，拉低了全球平均水平。

在此次的報告中，彭博新能源財經首次增加了公路交通領域的“凈零排放情景”。以乘用車為例，在“凈零排放情景”下，2030年零排放乘用車的銷量將達到5500萬輛，占全球乘用車總銷量的60%。

相關領域投資機會浮現

公路交通領域的持續變化將對相關產業產生更廣泛影響。

彭博新能源財經估計，在“經濟轉型情景”下，2021年-2030年間，全球新能源汽車新車累計銷售規模將達到7萬億美元，2021-2050年將達到46萬億美元。

在這樣的情景下，全球充電樁規模需要在2040年增長至3.1億個。僅家用充電樁就必須達到2.7億個，公共充電樁要達到2400萬個，工作場所充電設施為1200萬個，公交和卡車專用充電樁要達到400萬個。

在“經濟轉型情景”下，新能源汽車充電需求將使得2040年全球用電總量額外增加9％。據彭博新能源財經的預測，未來幾十年間，絕大多數的新增用電需求將通過新建的可再生電源來滿足。

新能源汽車的鋰離子電池需求也將急劇上升，從2021年的269GWh增加至2030年的2.6TWh，并在2035年繼續增加至4.5TWh。在“經濟轉型情景”下，對電池金屬（如鋰、鈷、鎳和錳）的需求也將飆升，具體比例將取決于電池的化學成分。

“凈零排放場景”對上述各方面提出了更高的要求，即在2040年前投資9390億美元以建設5.04億個充電樁；新能源汽車將使得全球用電量，在2040年額外增加14%，在2050年額外增加25%。2021-2050年，新能源汽車新車銷售累計規模將達到80萬億美元。

此外，電池金屬回收是實現凈零排放目標的關鍵因素。如果不進行電池回收，到2050年全球累計鋰需求量將超過目前已探明的鋰礦石儲量。然而，隨著電池回收利用的普及，不僅原鋰需求不會超過已知儲量，而且還有望迎來電池行業“完全循環”的光明前景。到本世紀中葉，再生鋰的供應量將超過年需求總量。

公共交通、步行和自行車出行都可以減少社會的用車需求，并且有利于公共健康，該領域的投資也是實現凈零排放目標的重要手段之一。同樣，在城市范圍內，對進入核心城區的車輛實施更嚴格的排放管制，也將有助于提高零排放車型在經濟性方面的吸引力。

仍待更多支持政策

根據國際清潔交通委員會的一項新研究，美國在國內電動汽車的生產和使用方面落后于中國和歐洲，而且這種差距從2017年到2020年期間擴大。

研究顯示，2010年至2020年，全球生產了超過1000萬輛電動乘用車。到2017年底，總部位于美國的汽車制造商生產了全球20%的庫存。到2020年，美國汽車制造商僅占2010年以來生產的電動汽車累計數量的18%，而中國和歐洲的產量份額有所上升。

國際清潔交通委員會表示，不同國家推動電動汽車的政策導致了這樣的差別。

ICCT項目主管Nic Lutsey在一份聲明中表示：“有數百億美元擺在桌面上，美國甚至懶得拉椅子。”

研究人員發現，從2010年到2020年，中國是最大的電動汽車生產國，占電動汽車制造量的44%左右，十年間產銷量約為460萬輛。

從2010年到2020年，歐洲生產了全球25%的電動汽車，共260萬輛，銷售了320萬輛，使該地區成為凈進口國。

國際清潔交通委員會研究人員的結論稱，“專注于向零排放車輛過渡”的政策刺激了這一趨勢。

新能源汽車的前景比過去任何時期都更加光明，但各國政府如果要在2050年前實現凈零排放，則仍須采取更多措施以推動新能源汽車的普及。

《新能源汽車長期展望》（EVO）報告指出，各國政府要堅定不移、多管齊下地推出支持政策以加速新能源汽車普及，例如完善汽車充電設施網絡，推動電池回收，更新重型卡車的管理規定，并鼓勵自行車和步行等出行方式。公路交通領域在2050年前實現凈零排放的窗口正在迅速關閉。因此，各國必須立即采取有力措施，將公路交通產生的碳排放曲線扳回向凈零排放目標邁進的正軌。

彭博新能源財經先進交通團隊負責人Colin McKerracher表示，“對于車企來說，2030年距離現在不過是兩個車型的迭代周期而已。因此，相關政策必須盡快明確下來，這樣才能鼓勵各方積極投資以實現更高的普及率，尤其是那些尚未加強車輛碳排放或燃油經濟性考核標準的國家。新能源汽車的普及需要時間，因此越早開始工作，越能促進充電基礎設施的建設，以及向更大范圍的消費者推廣。”

記者：袁源

編輯：程慧

責任編輯：畢丹丹