原標題：威馬破局新能源二手殘值 造車新勢力競爭深水區

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 翟亞男 北京報道

從拼資本、拼續航到比拼大屏、智能化，目前造車新勢力的競爭已開始從整車銷售向售后增值延伸。

經歷了幾年的熱銷，新能源汽車已經迎來二手車時代。與傳統汽車相比，新能源二手車殘值低、難以流通成為了制約其發展的一大障礙。日前，威馬汽車發布了智選官方認證二手車品牌，未來將以用戶為核心，通過搭建“直購、直翻、直銷、直租”四直的業務模式，旨在破解二手車流通難題。無獨有偶，蔚來、小鵬、前途等造車新勢力，也開始從不同層面提供增值服務。

直擊保值率痛點

中國汽車流通協會發布的《2018年中國汽車保值率報告》顯示，不同品牌的國產燃油車，三年保值率在40%至65%之間。而新能源汽車的數值顯然更低，以2018年新能源汽車保值率排行榜第十名的長安逸動EV為例，其三年保值率為22.9%，以目前最低12.99萬元的成交價計算，三年后該車僅值2.97萬元。

即便是擁有強大品牌力和標簽化形象的特斯拉，保值情況也不容樂觀。在8月21日的“2019新能源汽車用戶價值暨保值率峰會”上，二手車行業資深專家、自媒體人王萌對一輛2017年4月提車、選配增強版、行駛里程21032公里的Model X 75D進行現場估價。雖然這輛車內飾情況優秀、無大修、原版原漆、外觀僅有輕微劃痕，但王萌依舊給出56萬元的估價，較兩年多前100.4萬元的裸車購買價，縮水近半。

據了解，威馬首創了威馬二手車檢測體系、二手車電商平臺體系、二手車官翻認證體系及二手車質保體系，通過檢測、零售、整修制造、質保全方位支撐“四直”模式的流暢運轉，保障交易價格和品質的穩定性，有力推動了新能源汽車產業的循環發展。威馬再營銷生態體系的建立，完善了生產、銷售、使用、置換的汽車生態閉環，解決二手車流通的核心痛點。

所謂直購，指針對目前新能源二手車流通難的現狀，威馬打造了一個基于互聯網的在線評估和收購體系。區別于傳統的經銷商以及車商舊車收購模式，威馬直接切入車輛收購的環節。通過威馬的二手車檢測體系，解決收購環節難度最大的評估環節，讓用戶能夠放心得賣舊車，換新車。直翻，則是依托威馬二手車官翻認證體系，建立統一的二手車整修標準，讓每臺車輛都煥然一新，達到可售標準，打造“官翻車”的概念。直銷，是通過威馬二手車電商平臺體系，延伸二手車市場的新零售模式，線上下單，物流配送，線下交車，打通線上線下交易壁壘，為用戶提供安全放心的新能源二手車購車服務。直租，則基于二手車在線直銷交易平臺，提供威馬金融產品、融資租賃的業務模式，最大程度滿足用戶需求，為用戶提供低門檻、高保障的威馬二手車租購模式。

在威馬以二手車作為痛點打造生態閉環的同時，蔚來、小鵬、前途等造車新勢力也在從不同層面切入，以尋求更廣闊的商業路徑。8月19日，小鵬官微發布小鵬汽車上線智能理賠服務，也成為第一家推出APP線上報案功能的整車企業。8月24日，蔚來汽車宣布，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，在享受終身免費質保基礎上，即日起可再享終身免費換電，蔚來汽車成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企。前途汽車日前則與天津東疆管委會簽署戰略合作協議，正式在天津東疆保稅港區成立前途融資租賃(天津)有限公司，公司將提供全系列的融資服務，在車型和服務將有更大的延展。

評估體系亟待出臺

從2013年開始首批上市的新能源汽車，目前已進入置換周期。中國汽車流通協會表示，市場相關殘值評估和標準的輸出已非常迫切，而廠家在完成三電系統檢測、新建二手車流通渠道、通過大數據評估車輛殘值、回收動力電池等殘值方面具有一定優勢。

目前，傳統燃油車二手車價值評估基本已經形成行業內普遍認同的體系，比如評估發動機殘值，一般是按售價每年減少11%這個比例計算，并參照里程數的不同進行適當增減，但新能源車二手車的價值評估還存在一定的技術問題，比如電池衰減、真實續航里程等，目前尚缺乏業內普遍認可的評估方法和參數標準。這就導致新能源車二手車一直是一車一況的非標品，其價值評估全靠從業者的個人經驗。傳統燃油車二手車市場尚因評估混亂長期背負“水很深”的不良名聲，新能源車二手車在缺少評估標準的情況下，更難免生亂，讓人敬而遠之。

不得不承認，在眾多新能源汽車品牌中，特斯拉相比擁有很高的保值率。特斯拉能做到這一點，除了擁有相比其他品牌更先進的電池管理技術及更高的品牌溢價外，還有一個極為重要的原因，是特斯拉建立了自己的二手車回收體系。作為一家全球領先的純電動汽車廠商，特斯拉不僅自己銷售二手車，還提供保修，其政策顯示每一輛二手車都要通過70點檢測，保修期限為4年或5萬英里（約8萬公里），部分車型的電池與驅動總成的包修期長達8年或10萬英里（約16萬公里），且質保期內保有最低70%的電池容量。特斯拉的做法顯然值得國內車企參考效仿。后來者如威馬，通過官方渠道將新能源二手車回收、翻新，再次納入銷售體系，這不失為一種促進新能源二手車市場發展的方法。但對于整個行業來說，只有企業的努力遠遠不夠。

數據顯示，截至2018年年底，全球新能源汽車累計銷量突破564萬輛，中國占比達52.8%，位居世界第一。但和所有野蠻生長的新興事物一樣，中國新能源(4.970, -0.05, -1.00%)汽車市場仍面臨著亟待解決的問題。“產業投資過熱，而汽車安全性及后市場建設較弱；新能源二手車保值率過低，同時充電基礎設施仍不完善……這些都是目前阻礙新能源汽車發展的問題。”同濟大學經濟與管理學院黨委副書記陳松教授認為，現階段企業需要更加重視技術創新，從而形成分工完善的產業鏈。“如果保值率問題被解決，新能源二手車體系也建立起來后，會有更多的金融機構愿意參與進來。”建元資本董事長王煒提出，“到時候，在融資租賃等商業模式的推動下，新能源汽車市場發展將更進一步。”

值得關注的是，8月18日中國新能源汽車評價規程正式發布，該規程由中國汽車工程研究院股份有限公司、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟聯合發起，確定能耗、安全、體驗的三個評價維度。企業與行業都在用自己的觸角進行試探，另一層面來說，新能源二手車市場也正朝規范化方向發展。

責任編輯：于建平  主編：趙云