記者 | 李文博

編輯 | 王毅鵬

2017年12月16日，一名留著圓寸的精瘦男子，坐在一臺藍色休旅車的副駕，手擎空奶瓶向后排同樣留著圓寸的微胖男子嘴邊緩緩伸去，對著1.8萬名觀眾一邊露出慈父般的微笑，一邊提問道：

要喝水嗎？要喝奶嗎？

人群的心理防御機制在爆笑中開始大卸八塊，手機的快門按鍵被反復按下，鄰座間的竊竊私語轉為高談闊論。他們目不轉睛地盯著舞臺正中央，饑渴盼望著下一頁KEYNOTE中出閃出足以震驚汽車制造業和自己朋友圈的信息。

遞奶瓶者就是經常自嘲為“放牛郎”的社會學畢業生李斌。

他更為人熟悉的身份是租房子住的連續創業者。

而他的蔚來，則是賈躍亭后的中國造車新勢力之光，是他一手扭轉了一邊倒式的“PPT造車”輿論風向。盡管雷軍在第一次讀到造車計劃書時，堅信這就是騙子。

為在盡可能多的人面前驗明正身，他花8000萬人民幣將蔚來信徒和各類媒體召集到首都北京——在一家被傳統豪華汽車品牌冠名的體育館內張弓開箭，搭臺唱戲。

這在當時被普遍認為是一種頗具挑釁意味的行為。同樣具有挑釁味道的還有一句在當晚躁動人群中不停流轉著的名言：

沒有被邀請到現場的媒體根本算不上媒體。

這是中國造車新勢力們證明自己的絕佳舞臺，也是初創型企業蔚來的巔峰高光時刻。四舍五入下的近1億人民幣預算，創下了新型造車企業至今尚未擊破的活動費用天花板。

“2017 NIO DAY”所造成的話題熱度與影響的深遠外延遠比一年后李斌那句“保時捷工廠肯定比不上江淮工廠”來得持久。

前者只需要不到1個億，而后者則會用掉江淮至少23個億。

很明顯，研讀社會學的李斌比以“賈會計”名號逃離江湖的YT更會算賬，這和他在北大時“一個星期參加過17門考試”不無關系。

如果賬算不好，他可能連舉行考試教室的門都找不到。

輾轉考場間的李斌將自己的創業版圖與“出行”二字進行掛鉤，這也是多數媒體愿意為他戴上“中國出行教父”皇冠的緣由，而他自己卻對這樣憑空飛來的“高帽子”并不認可。

“教父一般都是心狠手辣、老謀深算的角色，我肯定不是。”

1974年出生的他心狠手辣無從考證，但老謀深算卻意外地精準。

2015年，李斌42年來第一次騎上摩拜原型車，內心那些關于改變人類出行方式的原發性悸動風起云涌。一如幼年替外公“包裝”低價牛后高價賣出時的氣血沖冠。

他還特意為這件事發了一條新浪微博。

截止2018年，李斌總共發過337條微博。雷軍發過8186條，劉強東發過513條，現場充當“喂奶道具”的李想發過11018條，賈躍亭則發過4774條。

不難發現，“微博發得少，量產來得早”這條金科玉律在汽車圈同樣適用。

當然，摩拜單車所帶來心臟狂跳的肉體沖擊肯定比不上ES8現場演示整體更換電池組時的精神刺激來得劇烈。大屏幕上的時間被定格在2分56秒，李斌長吁一口氣，雙拳緊握胸前，在掌聲襲來之前，他抓住機會立下一個FLAG：

“我們希望還可以把時間搞得再快一點。”

蔚來換電時間沒有“搞”得再快一點，但量產車的百公里加速時間卻被“搞”快了許多。尤其是當對手被框定在保時捷卡宴、寶馬X5M、奔馳AMG GLE 63 S和特斯拉Model X的時候。

要知道，兩個車輪的摩拜單車窮極一生都無法到達100公里時速，四個車輪的蔚來ES8只需要4.4秒就可輕松越過，這是10倍于人類眨一次眼的時間，而這兩個數字和一個小數點此后成為造車新勢力“顛覆傳統造車企業”的有力佐證之一。

盡管在稍有汽車常識的人眼中，單一而乏味的百公里加速時間成績從來都不是評價一臺汽車性能優良與否的核心標準。

8000萬的“北京一夜”后，12月16日正式被冠上了“NIO DAY”的歷史意義。

實質上，這是一場車主門票需要至少44.8萬元人民幣的“中產車友年度團拜主題為與李斌自拍的茶話聯誼會”，而這也恰好也是互聯網企業最擅長與樂意為之的典型“圈粉行為”，宛如正在試圖為每一個重復數字的日期套上“購物”面具的淘寶所堅持的那樣。

16天前，這場年終大秀的車主門票售價降到了35.8萬元人民幣——這是一臺ES6的起步售價。這樣一沓人民幣可以買到2.2臺吉利博越和2.7臺長城哈弗H6——這是今年賣得最好的兩款中國品牌SUV。

博越和H6并不具備ES8那樣橫掃超跑的加速性能，卻占據ES8歆羨無比的規模交付優勢。同時，與李書福和魏建軍類似，李斌也擁有濃到化不開的愛國主義情結。

猶如春節聯歡晚會套路式的節目編排那樣，ES8一歲生日當天，李斌在風格雷同的KEYNOTE前推出了第二款SUV——ES6，尺寸更小的它被媒體定義為事關蔚來“未來生死”的關鍵走量車型。

即便為ES6宣判命運的媒體中曾經擁有過ES8的人屈指可算，但這并不妨礙花式預測性文章在自媒體端如被突襲老巢蜂群般的蒙眼狂沖。

這一次，坐在前排的蔚來信徒們依舊迸發狂嘯。他們為ES8停留在汽油車早已征服的高海拔山脈、滿眼荒蕪的無邊沙漠、象征著中產生活方式的臨河商業區咖啡店外時的固化影像歡呼——這些照片中大多會出現一名背影侘寂的始祖鳥沖鋒衣男子或是身著澳洲美麗奴羊絨衫的和滿幸福一家四口。

這些都被看成是一年前“汽油車能去的地方，蔚來都能去”口號的真實性驗證。值得玩味的細節是，去年在北京忍不住隨嚎的媒體今年在上海選擇規模性沉默。

歡呼也好，默寂也罷，都擋不住李斌面對用戶時，“保姆”本我特質的爆迸。尤其是一南一北兩次“NIO DAY”上，“斌哥”被喚及的次數遠比“李總”多得多。

為了增加黏性，一款叫做“蔚來”的APP比量產車更早入市。與所有帶社交屬性的APP一樣，曬精心PS后的生活場景和打卡簽到領積分是不可或缺的兩項內容。與所有帶社交屬性的APP不一樣的是，真實車主會在“蔚來”里分享一手用車感受。

在這個被無數媒體當成蔚來黑料來源的APP里，李斌不是坐擁51.7萬賬面粉絲卻回復寥寥的創始人“李斌”，而是擁有4.6萬真實粉絲、發布過41條動態且與車主互動極為頻繁的“斌哥”。

在摩拜單車APP里，用戶與李斌直接對話的難度堪比順利獲得OFO全額退款押金；而在蔚來APP里，用戶卻對全天候“召喚”出李斌這件事習以為常。這也許就是輪子數量倍數相差的必然性結果。

頻繁被CUE，不過是斌哥在“蔚來”APP上的日常。

聯合創始人秦力洪對這件事也感觸頗深，他在ES6上市第二天的專訪透露出一個不大不小的故事，“有一次我幫李斌回答另一個用戶在評論區的問題，改了一下發給其他用戶，這個用戶說你這種拷貝回答問題的方式我不接受，還得原創，這個比較累。”

在旁只睡了2個小時的李斌補上一嘴：必須得走心。

與手機屏幕另一端幾乎時刻在線的“虛擬”斌哥相比，出現在NIO HOUSE的李斌更加真實。面對用戶們熱情到有些冗雜的合影、簽名和傾訴需求，他習慣性來者不拒，招牌露齒笑容后還不忘追問一句“我們的車怎么樣？”

而當用戶因在APP上吐槽ES8而被媒體拿來片面放大攻擊時，李斌也很自然地替用戶擋開了各懷深意的猜忌，“我們挺喜歡她的，她平時跟我們說話就是這樣的。”

即使對方是充滿“敵意”的媒體，他依舊可以用“保姆”本性來以柔克剛，“要想紅，懟李斌嘛。蔚來帶流量的能力還是挺可以的。”

事實上，這樣溫情脈脈場景在李斌的2018年不止上演于NIO HOUSE里。

北京時間2018年9月12日晚間的美國紐約州紐約市百老匯大街18號內，12張中國面孔出現在略顯擁擠的二樓，他們沒有取暖，而是共同按下電鈕敲響銅鐘，成為蔚來紐約交易所IPO的親歷者。其中既有“板娘”、前央視記者王屹芝，也有蔚來人工智能伙伴NOMI之父李天舒，他們擁有一個共同身份——ES8車主。

0382號車主孫鍔宣稱“我的血管里流著蔚藍色的血液，這件事（紐交所敲鐘）可以吹一輩子”，1517號車主曹恒則分享了他來自汗毛的感受。擁有EP9和2臺創始版ES8的楊健將整個過程形容為“收到巨額轉賬”。

此刻的李斌選擇從萬眾矚目中隱身。

在這種不可多得的高光時刻里，相比“親歷者”，他明顯更偏愛“見證者”或“旁觀者”的人設。

在IPO一個月前遞交給美國證券交易委員會的招股書里，李斌附上了一封公開信——這是一封被他自己稱為“不可能寫得再好”的親筆信。

李斌做了一個冒險但偉大的決定，這個帶有嘗試意味的決定與此前所有事情一樣，和蔚來用戶息息相關。

他決意拿出三分之一的NIO股份——即5000萬股轉讓給信托，在保留投票權的前提下讓NIO用戶討論并提出如何使用這些股票的經濟收益。

“這將加深我們與用戶的關系。”李斌于信中寫道。

事實上，許多用戶都曾提出想要買原始股的意愿，這5000萬股就是讓用戶通過符合法律的形式“擁有蔚來”。

在汽車、服務、數字連接以及車輛之外的體驗上，勇敢李斌為蔚來用戶提供了前所未聞的冒險機遇。從這個角度來看，蔚來似乎變成了一家“投資公司”。

如果將審慎的鏡頭從遠景的舞臺正中推拉至近景的特寫，就很容易在一個個細節的抽絲剝繭中對“用戶們”的李斌和蔚來加深了解。在采訪前，這個對待用戶有無限耐心的男人時不時會展露出輕微的急躁。

對此他也坦誠：“現在拋頭露臉是為公司找知名度被逼成這樣的。”

對一家中國品牌來說，拒絕推出30萬元人民幣以下車型的決定從一開始就要同時接受世人的花環與皮鞭。燈光漸熄，幕幔落下，44歲的李斌和4歲的蔚來選擇成為用戶們的全天候貼身“保姆”，而這似乎有可能成為打破沉寂百年且等級森嚴汽車王國的“希望之匙”。

“我希望我們成為用戶滿意度最高的品牌，不只是在汽車里，而是所有的品牌里。”保姆斌哥不止一次地這樣說道。