2020年特斯拉在中國市場的發展可謂一枝獨秀。今年前7個月國內純電動汽車銷量同比下降34.3%，特斯拉Model3以碾壓之勢幾乎壟斷了一線城市純電動汽車市場。李想一句“一輛445公里續航的車干翻了一切”的感慨令業內人士五味雜陳。

可特斯拉Model3早期并非在中國沒有對手，2018年9月上市定位為“電動智能超跑SUV”的上汽榮威MARVELX曾經以補貼后接近30萬的價格的月銷量超過1000多輛，這在彼時頗為令人矚目。彼時其4秒破百的加速度，更是拉上了奔馳GLC43-AMG、保時捷MACANTurbo和瑪莎拉蒂GT同臺PK，一時國內風頭無兩。

可后期因為種種原因，MARVELX熱銷情況并沒有持續多久，其中一個重要原因就是品牌塑造力沒有跟上產品力的提升。正是認識到這個問題，出任上汽集團副總裁、上汽乘用車總經理、技術中心主任僅1年的楊曉東迫不及待地推出帶有上汽乘用車轉型意味濃重的榮威R標。

圖片從左到右：朱軍、楊曉東、俞經民

甚至為了襯托R標的調性，上汽乘用車在上海灘外灘、東方明珠塔附近搭建了榮威RSPACE“異想空間”，為巨大的人流提供了一個新的“網紅打卡點”。700架無人機在黃浦江上為剛上市的ER6“打call”，將最亮眼的時光定格在外灘上。

榮威RER6比競爭對手強在哪？

筆者曾問過上汽乘用車相關負責人，榮威RER6低定價是否賺錢？他告訴筆者，按照4大終身保障服務和4大無憂購車禮遇的購車金融政策是不賺錢的，“這兩個4加起來差不多要2萬元成本，尤其是北京消費者普遍在外面充電，搭進去的錢更多。”

可見，上汽乘用車為了保證榮威R標首款車型榮威RER6的熱銷，可以說是不惜一切代價的。

到底榮威RER6相比競爭對手強在哪呢？筆者了解到，榮威RER6在續航里程上已經遠遠超越了自家的歷代純電車型。相比其他同級的新能源產品，榮威RER6具備長續航、快充電和低電耗三大優勢。

在電池層面，榮威RER6首次運用創新性大模組電池方案，并搭載成熟穩定的NCM523電芯，電池能量密度達到180Wh/kg。據業內人士透露，NCM523電芯比寧德時代811電芯更安全、更穩定、成本更低。

同時，榮威RER6電池還采用了疏堵結合的熱失控防護，按照美國安全標準UL-2580和ASILD汽車電子電氣最高安全等級設計，并達到了IP69K防水等級，為人們提供安全可靠的出行保障。

“我們三電軟硬件全面發展、產業鏈完整，從IGBT電芯到電池系統，從驅動系統再到整車的應用，我們有信心支撐R標走得更高。”上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍表示。

正如上汽乘用車副總經理俞經民所說，榮威R標代表“從喜歡到信賴”，原有的上汽純電動汽車用戶評價“里程數特別靠譜”，“平地起高樓，先要打好地基，三電才可以長足發展。把三電做成全世界第一是我們堅定不移的目標。”

“四個沒有發布會”預示榮威R標新開端

除了產品創新外，榮威R標在營銷方面也是敢為人先。“沒有介紹領導，沒有領導坐第一排、沒有總經理宣布價格，也沒有領導上臺拍照留念”楊曉東把R標首款車型榮威RER6上市稱作是一場“四個沒有”的新車上市發布會，同時也是一場和用戶、投資人、合伙人親密聯系的發布會。

楊曉東表示，商業模式上，榮威R標不是傳統4S店的模式，而是主機廠服務商+用戶的模式，目前在全國開張的6家直營體驗店預訂情況非常好。與此同時，R標一改以往有4S店、服務商、第三方、主機廠的多端口服務，為所有的服務一個端口，和用戶直連。

“交付在商業模式當中也會成為一個重要體驗，我們在大城市都設有集中交付中心，每次交付都給你帶來喜悅，交付不是交車，而是一種喜悅，是一種體驗。接下去還有用戶的運營和用戶的發展，交付只是我們和用戶之間旅程的開始，就像今天俞總講的‘私定終身’，故事才剛剛開始，這就是整個商業模式。”楊曉東表示。

為了吸引更多消費者，榮威RER6除了極具誘惑力的價格外，上汽乘用車還出臺了極具吸引力的購車政策。4大終身保障服務：終身三電質保、終身整車質保、終身免費基礎保養、終身免費基礎流量及軟件升級；4大無憂購車禮遇：超長5年0利率金融方案、至高1萬元增換購補貼、2年7折保值回購（車電分離方案專享）、百萬級電池安全保障。

此外，前5000名用戶另享專項服務權益：1、前2000名定金用戶可享2年全額充電補貼（預售用戶均可享受）；2、2001-5000名定金用戶可享1年全額充電補貼；用戶通過上汽榮威APP掃碼公樁充電，可享對應充電補貼。

“算上專項服務權益，賣榮威RER6是不賺錢的，”上汽乘用車相關人士對筆者表示。

上汽的優勢與布局

即使是在價格與產品上具有相當的競爭力，榮威RER6搭載的新技術與特斯拉是否有的一拼呢？朱軍表示，上汽在電池結構上申請了30多個專利，最終研究出來的成果又薄、又不會燒、能量密度又高，還是統一尺寸。當大家都討論要換電、統一標準、租賃電池的時候，上汽乘用車已經把商業模式、未來技術的進步方向都考慮了進去。

但他也承認，當下特斯拉在國內的“贏”是品牌和技術相輔相成的結果，品牌樹立過程中還在智能化、電動化方面做了很多領先別人一步的東西，這個“領先”并不見得全是技術上的，同時要有很多領先別人的勇氣和膽量，“它沒有傳統車的制約。”

特斯拉現在的成功能代表未來嗎？朱軍持否定態度，最終能買得起30萬元-70萬元汽車的消費者還是少數，要看到全球8000萬輛車大部分在3萬美元以下。從這個角度講，特斯拉還不能說是“贏”，它的用戶中“嘗鮮”的人會比較多，中國喜歡嘗鮮的人更多，因為人口基數大。

“汽車工業發展至今，最成功的應該是豐田和大眾，他們沒有追求極致性能，但安全、可靠、耐久這些標簽深入人心，”朱軍對筆者表示，當整個汽車工業都電動化，變成一年有幾千萬輛電動車銷量的時候，才能看得出誰做得最好。

他表示，現在還遠遠沒有到“見證誰是真正贏家”的那一天。全球汽車行業一年賣出約8000萬輛車，我認為乘用車將會在10年左右時間里，實現一年幾千萬輛新能源車的銷量，那時候的頭部企業才是真正成功的企業。

（編輯 張偉）