放在早幾年前，如果有人說新能源車會在2019、2020年遭遇一波低谷，恐怕沒有多少人會相信。

同樣，如果說如今新能源車取得銷量和聲量雙豐收的明星企業，會是特斯拉、蔚來和五菱宏光這樣“棱角分明”的車企，恐怕也出乎很多人的意料。

但這些，正是當下新能源車的市場新常態。

車市下行、補貼退坡、疫情疊加……新能源車遭受超過一年的“低谷期”后，在2020年的第三季度，終于迎來絕地反彈，金九銀十的態勢也值得看好。

近日，南都記者采訪部分廠商和業內人士了解到，目前的新能源車消費進入C端驅動的年代，市場總量值得看好的前提下，電動車品牌和傳統車企將進入新一輪的產品競賽。

大盤向好：8月銷量創同期歷史新高

2019年，新能源車補貼迎來一次巨大的退坡，不但補貼門檻提升，而且續航在400公里以上的純電動車，國補只剩下2.5萬元，同比2018年跌幅達到五成。

伴隨而來的，還有車市的下行，市場銷量總量下滑的時候，新能源車難以獨善其身。那時候，傳統車企缺乏明星產品，造車新勢力未俘獲消費者信心，低端的產品瀕臨淘汰……

這一切，都導致去年新能源車銷量出現歷史首次同比下滑。之后，疫情突襲，更是令今年初新能源車銷量跌至谷底。

車市反彈，直到下半年才真正出現。

中汽協的數據顯示，今年 8月，新能源汽車產銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%，“新能源汽車市場規模穩中有升，產銷刷新了8月歷史記錄。”

但1-8月，新能源汽車產銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比依然分別下降26.2%和26.4%，不過跌幅已經大幅收窄。南都記者注意到，對比燃油車，新能源車近期的增幅要明顯領先。

全國乘聯會秘書長崔東樹分析認為，8月新能源乘用車批發數量突破10萬輛，在市場環境和政策變化不大的前提下，同比環比都取得大幅增長，“沒有出現去年同期劇烈的補貼調整等因素干擾，今年下半年新能源汽車市場，有著高增長的良好局面，上下半年的增速巨變分化將極其突出。”

新勢力的逆襲

“在50萬元這個價位，我根本沒考慮傳統的豪華品牌。”80后廣州小企業主陳先生，今年8月提了一輛蔚來ES8，和許多人不同，陳先生此前并非BBA或其他傳統豪華品牌的車主，這一造車新勢力的旗艦電動SUV，是他的第一臺豪華車，也是他的第一臺電動車。

同樣，在新能源車銷量榜單前列的，也有特斯拉Model 3、五菱MINI EV等等這樣的車型，購買它們的車主，不少是自己的第二臺車，更有不少人，純粹只是為了體驗電動車的樂趣和便捷。

和早期清一色的網約車新能源車型霸榜不同，在8月純電動車銷量排名上，五菱宏光MINI EV、Model 3是唯二銷量破萬的車型，像歐拉黑貓、蔚來ES6、漢EV等等這樣充滿性格的車型也順利入榜，新勢力中小鵬和威馬，表現也比較穩定。理想汽車，則在混動領域，建立了自己的一定優勢。

“隨著新能源汽車市場逐步由政策驅動轉向政策和市場雙輪驅動，品牌間的競爭將逐漸回歸到產品實力的競爭，國際品牌和自主新勢力品牌相較傳統自主品牌而言更具資源整合優勢，同時也更受資本市場青睞。”對于這些變化，J.D. Power中國區汽車產品事業部總經理蔡明告訴南都記者，C端的驅動以及車企自身的創新，都不可少。

數據亦對此有支撐。目前，90后新能源汽車車主占比從2019年的24%上升至今年的37%。品牌接受度方面，新能源汽車消費者表示能接受任何新能源汽車品牌的比例為78%，高出傳統能源汽車消費者6個百分點。

能否在產品上有所創新，或許比品牌本身更重要，對于后來者而言，更是如此，由新創車企負責人也表達了類似的觀點。

“如果只走同樣的路，那么消費者為什么要選擇你呢？我們要做的，就是洞察消費者的需求，走一條相對廣汽、蔚來而言，都不同的一條路。”廣汽蔚來CEO廖兵告訴南都記者，有關品牌的定位，曾經困擾廣汽蔚來很長一段時間，但作為一個智能電動車品牌，可延伸的智能能力、差異化的功能，都為品牌帶來更多可能。

廖兵表示，廣汽蔚來汲取了廣汽的制造能力，以及蔚來的智能能力，但面向的用戶卻跟兩大股東方的用戶很不一樣，“聚焦中產家庭，產品符合家庭用車需求，符合燃油車過度到電動車的客戶群體。”概括而論，就是符合“好爸爸”們的購車需求。

廣汽蔚來007

面對增長的用戶，以及他們的切身需求，廣汽蔚來007最近進行了一次變化很大的FOTA，例如，新上線的安全衛士系統，包括生命探測警報、車身嚴重碰撞警報、防盜檢測警報三項功能，生命探測警報能夠在用戶鎖車后啟動生命探測功能，一旦檢測出車內有生物遺留，就會自動開啟三級響應機制。違章舉報模式、Vlog模式、無人機系統……不單是廣汽蔚來，在品牌力上沒有太多天然優勢的新創車企，用一次次創新、升級求逆襲，滿足個性化的消費。

傳統大廠的新玩法

傳統的大廠們也沒有坐以待斃，像比亞迪漢、廣汽新能源AION系列，在市場上都有不俗表現，后者年內銷量同比增幅甚至接近八成。

當然，從總量來說，傳統大廠們尤其是主流合資車企，依然是難以令人滿意的，一方面是電動車型進入市場的高峰還未到來，另一方面，他們產品仍難以“出圈”。

奔馳在華投放的首款純電動車EQC，入市后剛好疊加疫情影響，銷量一直不如預期。類似的困惑，也出現在其他傳統豪華品牌上——如何讓消費者接受他們的非燃油車型。

對此，奔馳做了不少探索。

針對電動車消費需求旺盛的珠三角市場，前段時間，奔馳為EQC打造了一場跨城的體驗之旅，旨在展示EQC的豪華駕乘、智能和續航能力。更重要的是，與電動車配套的零售，也跟著消費者的需求發生變化。

以EQC為例，奔馳方面向南都記者介紹，今年EQC新增提供一款售價更低的350車型，首付低至10萬元的同時，更有低利息、廠家殘值擔保等政策，和同價位的傳統燃油車相比，購車門檻大大降低，更別說日常用車成本的降低。

這種主動求變，也發生在主流的自主品牌上，例如，比亞迪今年把門店陸續開進商超，讓消費者不用到4S店，就能直接接觸新能源車。例如，吉利把旗下豐富的插電混動家族，包裝成吉利ePro混動家族，在綜合工況下，可達到1.2L的超低百公里綜合油耗，在純油工況下，最低可達到4.6L的超省純油百公里油耗。

通過主打無續航焦慮、產品線豐富、車輛售價油電同價等賣點，讓曾經存在感不高的插混家族，也得以正名。

當然，相對成熟的造車經驗，依然是傳統品牌新能源車得到好評的關鍵。

J.D. Power中國區新能源汽車服務解決方案副總裁任洪艷向南都記者表示，新勢力品牌在外觀設計、人機交互和技術創新方面更加突出，但傳統品牌在傳統制作工藝和生產能力上更勝一籌，“新能源汽車車主對車輛本身的工藝和質量有一定的要求和期待，廠商需要明確自身優勢和不足，補足短板，打磨出質量和科技感俱佳的產品。”

2020中國新能源汽車體驗研究（NEVXI）顯示，上汽大眾以105 個PP100（平均每百輛車問題數）獲得插電混動車市場新車質量第一名，寶馬以108個PP100位列第二位。

江淮代工的蔚來，以109 個PP100獲得純電動車市場新車質量第一名，歐拉則排名第三位。此外，歐拉R1、榮威Ei5、大眾帕薩特 PHEV 也分別位列細分市場的車型第一，只要“質優”，傳統大廠生產的新能源車，依然不乏市場。

爭奪C端消費者要靠更高階的科技競爭

隨著C端消費潛力逐漸釋放，正在進行的北京車展，不論是傳統品牌，還是造車新勢力，都不約而同為新能源車吶喊助威。為了迎接下一波消費需求，多家車企都祭出了更強大的科技實力。

造車新勢力中，天際汽車、高合汽車都帶來了新勢力中久違的上市新車，前者主打30萬元以內、萬物互聯的特點，后者則沖擊高端，要以科技和場景取勝。

北京車展上被圍觀的新能源車

沒有發布新車的小鵬，但卻帶來了免費加電和電池租賃計劃。蔚來則帶來了一項重要的NIO Pilot功能——Navigate on Pilot領航輔助，實現了指定路線下自主輔助駕駛，“基于大量的測試數據，我們針對中國路況的特點進行細節的調教和特殊的優化，讓NOP更加符合中國用戶的習慣。”蔚來創始人兼CEO李斌向媒體表示。

作為一家傳統車企中新勢力，廣汽新能源也發布了兩擋雙電機“四合一”集成電驅等黑科技，廣汽新能源總經理古惠南接受南都記者專訪時表示，要收獲更多客戶，不僅要有營銷創新，還要有制造的創新以及研發供應鏈的創新，“電動車比較適合做智能化，現在我們已經推出了L3級別的智能駕駛車輛，帶高精地圖的真正自動駕駛，體驗會明顯不一樣。

”顯然，相比以往主打續航、加速，如今的電動車要跑出來，要依賴更高階的科技實力。

相反，那些曾經在“大補貼時代”有一定銷量基礎的車企，因產品力難以滿足C端消費者需求，如今已經邊緣化。