禁售燃油車究竟是為新能源車鋪路?還是給油電混動機會?
關于排放新規的各地實施時間才剛明確,日前又有各國和各大車企具體的燃油車禁售時間被整理出來。從表格中可以看出,大部分國家和車企的預計燃油車禁售時間都集中在2025年左右,除了西班牙明確規定將停止銷售所有汽油、柴油、以及混動形式的燃油車之外,其余國家和車企基本都不局限于除了傳統燃油車之外的驅動形式。

相比排放法規的實施,兩種要求之間的轉換對于車企來說,似乎只存在于庫存清理的壓力,在技術上并沒有太大的問題。但面對燃油車停售的問題,這不僅代表著在規定期限內,車企必須完成向電氣化方向的轉變,甚至比清除國五庫存壓力還大的是,需要清除所有燃油車的庫存。
假設到各國或各車企規定的時間內,國家和車企已經有足夠多的新能源車型來滿足廣大用戶的需求,但禁售燃油車不代表禁行燃油車,屆時用戶購買新能源車的意愿、充電設施的建設、以及部分燃油車尚未達到壽命極限,這是否會影響新能源汽車的銷售?
在汽車生活(ID:myautolife)看來,面對燃油車禁售這項決定,未來國家、車企或將面臨三大主要問題的解決:價格問題、技術問題、以及環境問題。
價格問題
3月26日,我國發布《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,《通知》顯示:相比2018年新能源汽車的補貼減少了50%。該政策的發布一時間引得各大車企紛紛站出來自掏腰包為用戶進行補貼。一定程度上,即便車企都說不能依賴國家政策,可當扶持退步時,所有主流車企都會受到影響。
由此可見,車企對國家政策的依賴是必然存在的。而這樣的依賴也是從國家鼓勵開發新能源汽車之初,就已經埋下的先天不足。國家為了推進電氣化進程,利用看得見的手讓車企進行轉變。但因為補貼的出現,導致新能源汽車定價過高,一時間必須依靠國家補貼才能保證車企的盈利問題。
然而,當燃油車全面禁售之后,國家對新能源汽車的補貼也一定會完全退出。中國汽車市場發展到現在,無論中國品牌還是合資品牌,所有汽車產品的價格都已經達到了一個較為穩定的水平;未來新能源汽車能否在失去補貼的情況下,同樣達到目前市場的汽車售價水平,這是個問題。
如果新能源汽車的售價依然普遍較高,那么在如今汽車賣出白菜價都無法挽回銷量下跌,市場下行的局面,新能源汽車又該通過怎樣的方式來維護市場穩定,并且實現車企的盈利呢?
技術問題
如今的國內汽車市場,優秀的新能源技術依然掌握在少數車企手里。即便是全球范圍也一樣,能夠得到用戶認可,且在使用過程中擁有足夠穩定、安全性表現的技術,同樣一只手就能數得過來。
尤其近幾年,隨著新能源汽車的集中增長,產品暴露出的問題也越來越多。多起新能源汽車自燃、電池損耗與官方描述不符、以及其他產品零部件甚至電機等主要部件均表現出不同程度的技術漏洞。
現階段,新能源汽車就像過去的油電混動汽車,技術成熟度和用戶的認知度都還不夠高,穩定性表現也不夠。多起自燃事件的發生,讓人想起了小排量發動機盛行背后出現的機油乳化問題。類似的,這些技術問題能否得到有效解決?
車企需要提前布局市場,搶占份額,這是可以理解的。但無論燃油車還是新能源汽車,都必須建立在足夠安全的基礎上,才能放心交給用戶。要知道,日本車企研究油電混動技術用了20年的時間,比亞迪的新能源汽車計劃也已經執行有10年之久,更不用提其電池技術的發展又何止20年。
所以說,脫離扎實的基礎技術問題,新能源汽車一定不會被市場所認可。想要全面禁售燃油車,前提必須是新能源汽車已經發展到安全性能夠和目前大多數燃油車相比的程度,否則只靠政策推動,但用戶并不買單,這樣的電氣化終究還是紙上談兵。
環境問題
在國際趨勢中,電氣化并不代表著純電動化,只是我們國家對未來汽車能源的設想,一直是純電動化的世界。對此,馬自達汽車堅持認為:如果無法解決火力發電的根源污染問題,那么新能源汽車一定不是最值得提倡的能源形勢。
無論出于何種原因,國家一直把汽車尾氣排放視為主要治理項目。但相比較于工業污染排放,如今的汽車尾氣排放也只是小巫見大巫。所以新能源汽車的發展方向,究竟是減輕了大氣環境問題,還是加重了大氣環境問題,這是我們需要思考清楚的一點。
目前為止,除了火力發電之外,還沒有見到更環保的方式。如果是小國家或許還好治理,但中國不是小國家,這些問題該怎么解決?
相比之下,現階段油電混動車型的價格、穩定性、技術成熟度都到達了一定水準,明顯更具優勢。油電混動汽車不僅在油耗、動力性能表現上幾乎“完虐”傳統燃油車。同時不需要充電這一項就能為用戶減少很多用車過程產生的繁瑣環節。
這樣看來,在傳統燃油車停售的同時,是否從側面為油電混動汽車增添了新的機會?
有調查顯示:內燃機的熱效率可以不受卡諾循環的限制,短期內可以達到60%,中長期有可能接近85%,預計在相當長的時間內,內燃機在動力裝置中仍占有支配地位。另外,中國工程院院士蘇萬華曾在接受采訪時也曾表示:“在中國火電占比仍在70%以上時,以發展新能源汽車為由唱衰內燃機并不科學,舍棄內燃機時根本上的誤判。”
眼下,豐田在國內普及的全新發動機,其熱效率高達41%,并且在國內油品的條件下,壓縮比仍可以達到14:1;而馬自達也已經研發出壓燃點火的SKYACTIV-X發動機,在動力性能進一步提高的前提下,還能同時滿足低油耗、低排放的目的。可見內燃機的天花板還遠遠沒有達到,如果僅僅是為了趕超國際造車水平而棄穩求快,那么新能源汽車的未來或許不會達到我們的理想狀態。
即便是當下,新能源汽車可以享受不限行等優惠政策,但用戶并沒有一夜之間全部轉投新能源汽車也說明:面對實際用車場景,新能源汽車并沒有達到可以普及的水準,那么到了2025年,也就是6年之后,禁售傳統燃油車真的可以嗎?這樣做究竟還是為了給新能源汽車鋪路的過渡期呢,還是真的可以實現我們對電氣化的預判呢?
總之,盡管很多國家、車企都已經明確禁售燃油車的時間,對于發達國家或者汽車保有量較小、方便轉變的國家來說,或許是可以實現的。但對于貿易問題頻發、汽車銷量持續走低、保有量大且技術尚未成熟的中國市場來說,一切都還是個未知數。