回顧前三季度，1-8月份新能源汽車累計產銷分別完成79.9萬輛和79.3萬輛，同比分別增長31.6%和32%。而在今年年初，中汽協預計2019年全年新能源乘用車銷量超160萬輛，雖然后來將目標下調至150萬輛，但如果按照7、8月份的銷量增速來看，9月份的銷量會是10萬輛左右，距離全年150萬輛的目標還有60萬輛，要想實現年初定下的目標，第四季度平均每個月銷量要達到20萬輛。

離全年目標還有60萬輛

實際上，自2016年國內新能源汽車銷量首次突破50萬輛開始，全年新能源汽車的銷量都有接近一半是在第四季度完成的，如果今年第四季度能夠保持過去幾年的增長勢頭，到年底完成150萬輛的銷量目標并非難事。

然而今年的情況卻有些不同。

2018年新能源汽車銷量基本呈現逐月遞增的趨勢，并沒有非常大的起伏，受補貼即將大幅退坡的影響，年底新能源汽車銷量達到了高峰。

而到了2019年，新能源汽車的銷量則出現了明顯波動。2月份，補貼政策未發布之前，新能源汽車銷量跌入谷底，補貼政策發布后，3-6月，銷量大幅增長，尤其是過渡期最后一個月，銷量達到頂峰。過渡期后，新能源汽車銷量就直接腰斬了，并且到了8月份也沒有明顯回暖的跡象，今年7、8月份的銷量甚至低于去年同期。

除了銷量情況，還有另一個值得關注的數據——上險量，今年1-8月，國內新上險（交強險）的48.2萬輛純電動乘用車中，營運類車型有17.4萬輛，占比約為36％。而2018年同期，營運類純電動乘用車的占比只有約15％。

也就是說，2019年新能源汽車銷量增速很大一部分是來自運營市場的，并非是個人消費者的實際需求，7、8月份的新能源汽車銷量還是處于低谷就充分說明了很多運營車輛都是搶在補貼過渡期結束前完成上牌，并且提前消化掉了后幾個月的需求，這樣的做法也讓后幾個月的銷量數據壓力更大。

另外還有一個重要原因，就是補貼。2019年新能源汽車補貼退坡超過50%，如果加上地方補貼，2018年單車最高能拿到7.5萬元補貼，而2019年過渡期后單車最高只能拿到2.5萬元補貼。隨著補貼的退坡，補貼對新能源汽車市場的影響越來越低。2020年補貼即使降到1萬元，相比去年到今年的退坡幅度，已經可以忽略不計了。可以預計今年不會像往年那樣受補貼退坡影響，年底銷量出現爆發式增長。

由此來看，今年的后幾個月很難維持前8個月的增速。即使加上9月份的銷量，第四季度至少也需要60萬輛的銷量才能完成調整后的全年銷量目標。隨著2019年剩下的時間越來越少，如果沒有更大力度的政策干預來讓銷量增速快速回升，想要完成150萬輛的全年銷售目標，也將是個巨大的挑戰。

放開限購或許是一劑猛藥

一方面完成新能源汽車全年銷量目標壓力大，另一方面，北京市還有超過44萬人在排隊等待新能源指標，這44萬人，基本可以認定為市場的潛在需求，即使今年拿不到指標，也會在未來幾年出現在新能源汽車銷量中。此前有消息稱，北京新能源指標增加已經確定，但具體增加數量及實施時間尚未確定，與此同時，在新能源指標增加的同時將減少傳統燃油車的指標數量。

傳統汽車實施限購限行，而新能源汽車不限購、不限行的優待條件，成為了多數城市推廣新能源汽車的利器，尤其以上海、深圳、廣州最為明顯，全國也只有北京市對新能源汽車上牌有所限制。

今年6月份，國家發展改革委、生態環境部、商務部印發《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》（下稱《方案》），提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。同時，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。

目前廣州、深圳、貴陽、海南已經開始逐步放寬或解除實施多年的限購政策，并且多地都提出了相應方案，但是北京市一直沒有任何行動，流傳出來的消息也是減少燃油車指標來增加新能源指標。雖然北京市有著客觀存在的交通擁堵等問題，但是如果北京市放開新能源汽車指標，必將對新能源汽車市場產生巨大的推動作用。