疫情剛剛開始緩和，正值春風撫摸大地，萬物復蘇，復工的人們終于又能聚在一起侃天侃地，憋了很久很久的話題在這幾天集中釋放，能從細胞結構聊到了宇宙的廣闊神秘，從E=MC聊到了蛋炒飯的火候應該怎么掌握，總而總之，大家是真的太久沒有好好聊過天了；

說到聊天，坐我后面的小姐姐為了通勤盡量不乘公共交通，以達到減少和他人的接觸率，花了兩千元買了部電瓶車；

坐在我對面的大塊頭一直在抱怨自己拍不到滬牌；

而說到滬牌，大塊頭隔壁的小飛機正在懊悔自己年前沒下手買新能源車；大家七嘴八舌的對線了起來，吵來吵去無非就是誰誰誰的外觀好看，誰誰誰的續航長，誰誰誰的使用成本低，誰誰誰的補貼棒；

我問了句："你們說的車它的三電系統都咋樣？"，我以為我可以開啟一輪小小的頭腦風暴，結果大家調侃我小屁孩懂個啥？

當我們聊起傳統汽油發動機的時候，從直4到V8再到W12，談起拳擊手、轉子發動機等等數不勝數，有的小伙伴滔滔不絕能說上三天三夜，那么新能源純電動汽車的三電系統就類似這些不同的發動機形式一樣，只不過更靈活更多樣，考驗的是主機廠的研發能力與技術儲備。

正好借著手里的暢巡項目，也說一說三電這個"新鮮東西"。

驅動電機

跟燃油車一樣，一臺車選擇什么形式的電機，是取決于產品研發部門想要造一臺什么樣的車。從過往的經驗看，我們會從幾個方面考量：加速性能、續航里程、最高車速、最高爬坡度等等。

說的再簡單一點，大家小時候玩過四驅車，小馬達都見過吧。

金霸王與銀超霸的世紀難題

那個年代的四驅車幾乎是男孩必備社交工具，有了它你就能混進興趣小組，和同學組隊玩耍。

圖片來自網絡

當時的四驅車結構簡單，僅僅就是馬達直接驅動四驅車輪胎，所以一臺四驅車快不快主要還是取決于馬達的性能。只不過四驅車上的直流電機，帶刷頭的結構是最簡單的驅動電機，各方面性能都不太好。

所以為什么總有人說電動車是男人的大玩具，因為四驅車的馬達，和現在我們做純電車時使用的馬達，在原理上幾乎是一樣的，都是電-磁-力的轉化。

如何選擇電機，工程師們就和你小時候組裝四驅車一樣，都自己的一套工程邏輯。

舉個簡單的例子，高中物理我們就學過功率的定義，代入電機做功的參數后，我們就能根據設定的最高車速，來倒推出電機性能的具體數字。

在此之后，就能拿著參數去調整驅動電機的設計參數，就相當于你兒時改裝小馬達時，多繞幾圈銅線，改變銅線的排列布局等等。

就目前為止，新能源純電動汽車主流的電機類型有兩種：永磁電機與異步交流電機。

在比較老的、傳統燃油汽車上啟動馬達就是永磁直流電機，基本就是四驅車馬達的放大版本。如果開過老化油器車的小伙伴可能就體會過永磁直流電機的"威力"（啟動時掛高檔忘記踩下離合器踏板，如果沒有保護功能，車會向前竄出去），而我們也知道，如果發動機有問題發不起來的話，讓起動機不停的帶，不需要多久蓄電池的電就會被耗得一干二凈。

但隨著時代的進步現在使用在新能源車上的永磁同步電機，比以前那些純電動汽車所使用的電機體積更小，功率密度更大，可以輸出的峰值功率更高，且控制的精度更加細膩，相對應的，它的研發成本就也會跟著水漲船高。

而在環保與歷史事件的綜合作用下，現在使用永磁同步電機將會是未來新能源汽車動力源的主要趨勢，且毫無疑問的成為各大車廠技術爭奪的戰場。

說起來也很巧，剛剛發布的純電動新能源汽車——雪佛蘭暢巡，正好也因為工作關系和它打過交道，可以拿來說道說道。

這里要提到新一代通用汽車eMotion電驅技術的暢巡，其電機內部的就大膽采用了扁銅線繞組設計，這樣的設計就是想讓電機能夠承受更大的扭矩承載力和擁有更強的功率密度；

再配合內置永磁轉子，整套動力輸出的效率就達到了95%，對比燃油車，目前效率普遍都還在40%以下徘徊，并且只能是極少數工況下能達到。

暢巡這臺電機，其自身的調速范圍也達到了10000轉/分鐘。加上新設計的電機單級減速箱，可以實現最佳速比值7.761，為降低轉速、增大轉矩起到了決定性的作用，而且這套齒輪鼓形量精度要求高于燃油車2倍以上，實現齒輪間的最優配，再配合雙隔振動懸置技術，使得電機能大幅降低振動與噪音。

換句話說，就是高效的同時，更加安靜、穩定，對于中國消費者來說，這些特性是尤其受到重視的。

在滿足了上述條件的同時，這臺新電機的功耗而能耗只有13.1kWh/100km。要知道Model 3或蔚來ES6的綜合能耗大約為15 kWh/100km，也就是說，暢巡的電機系統對標的另外兩個出名的車型來看，說通用雪佛蘭新一代電機系統業內領先肯定也不為過，而且隨著時間的推移，能耗與動力輸出肯定還會繼續向更好發展。

更低的能耗能帶來什么呢，同樣的電池容量可以有更高的續航，實際表現也能和參數標準更接近。

動力電池

動力電池可以說是新能源純電汽車的三電系統中最貴的核心零部件了件了。

在前幾年新能源汽車概念甚囂塵上的年代，最常見的有相對廉價、技術還不是很先進的的磷酸鐵鋰電池和昂貴且表現優異的三元鋰電池。

而18650型號的三元鋰電則是目前最出名，畢竟目前其在單位能量密度上的優勢非常明顯，無人可出其右。目前已知的國內比較強悍的是蔚來ES8的三元鋰電池，約135.65wh/kg，即將上市的暢巡則采用了6系鋁擠出托盤，1并96串電芯的結構，電池容量52.5kWh，523三元鋰配方（鎳鈷錳），電池系統能量密度則達到了140Wh/kg。

能量密度高確實是好事，但同時帶來一個問題，高密度會帶來高熱量，如果沒有善加利用或者疏導，也會變成一個隱患。

暢巡的動力電池內部還有很多路溫度檢測信號，以檢測動力電池的運行溫度信息，通過液冷及電池加熱技術，通過水溫的智能控制，使得電池電芯保持在高效穩定的區間。

大家都知道低溫下電池性能會衰退，尤其是在極寒環境中。暢巡的解決方案是通過系統驅動加熱器對電池冷卻液進行加熱。

這和燃油車的冷卻系統原理如出一轍，快速暖機，讓發動機（這里是電池電機）以最快、最好的狀態工作，避免無謂的能量損耗。

這帶來了什么好處呢？在零下15℃的時候往常200分鐘左右的從空電到充滿電的時間可以縮減到70分鐘，速率提升了64%。留意新聞的朋友可能會見過某些新能源車，在北方使用時連電都沖不進。

關于小伙伴們最關心的電池安全性的問題，暢巡也能通過電池冷卻液回路上的泄露檢測以及絕緣檢測來保障動力電池的安全性，并且在設計開發過程中，加入了模擬翻滾泄露試驗，以確保在危機狀態下電池的穩定性與安全性，像這樣的多重保障我覺得足以打消人們對新上市的純電動汽車的偏見與顧慮。

電控系統

最后要說的是新能源汽車三點系統中最小卻需要做很好的調教的零部件——電控系統。

整車電控系統就像人類的大腦一樣，需要對整車所有ECU進行分析與檢測，比如各個元器件的自檢狀態、車輛能量分配、油門踏板行程、剎車踏板行程、控制繼電器開關等等。

但是單單的數據處理顯然無法體現出新能源的"新"字，比如暢巡這臺車的BMS電池管理系統除了滿足正常的標定工況外，還對于電池電壓、溫度、電流等狀態監控，對系統可能出現的，例如傳感器故障、控制器故障、繼電器故障等各種失效進行判定，且滿足ASIL D最高系統安全等級，即一旦系統檢測到異常，安吉星會在第一時間提醒車主并發出警報。

在新一代eMotion的設計里，電控系統上集成了DCDC直流整合模塊，它也成為整車設計的一部分，降低了分散系統設計的體積，節省了車輛設計空間，同時也響應的降低了部分車重，這與暢巡優異的能耗是相輔相成的。

電車為什么容易做成輔助駕駛，因為純電架構下更容易兼容各種ADAS的軟件和硬件，這是汽油車先天沒有辦法趕上的優勢，所以你能看到純電車上往往輔助駕駛功能更多更全，而且價格更低。

最后侃侃：

通用汽車在新能源領域總讓人覺得是初出茅廬的新手，而事實上從20世紀初開始，通用汽車就已經敢為天下先的推出新能源純電動汽車了，而即便是強者如特斯拉，他的架構也算師承通用早起EV-1的開發經驗。

但作為老牌汽車主機廠，通用對于新能源的開發算是保守的，畢竟新技術的應用需要試驗與實踐的積累，而雪佛蘭暢巡所采用的三電架構正是這個時代主機廠中最穩定的，在新能源汽車發展的這幾年里，很多消費者的顧慮其實就是安全這塊，那么現在蟄伏了許久的通用雪佛蘭這個BEV的祖師爺出馬了，現在的暢巡是我們能看見的成果，以他百年來積攢的實力，未來大可以無限暢想。

"那你的意思是像蔚來、特斯拉這樣的車都不算好嗎？"大塊頭一臉疑惑。

"暢巡15.99萬-17.99萬，你說特斯拉和蔚來是多少錢來著？"

特斯拉們固然在純電的路上有很多特有的優勢，但是如果想要把純電車普及，讓每個男人都能像兒時玩四驅車一樣輕松，還是得靠傳統車企吧。