在順利蟬聯2018年全球動力電池銷量冠軍后，寧德時代（CATL）又放出一記重磅消息。日前，寧德時代歐洲負責人Matthias Zentgraf在波鴻舉行的一次汽車會議上表示，“CATL希望提高年產能，遠遠超出2022年達到的原定目標，初期目標是14GWh，現在估計我們最遲可能會在2026年達到100GWh。”

自從去年與寶馬集團簽訂第一個40億歐元的訂單后，寧德時代的新客戶不斷，戴姆勒、PSA集團、沃爾沃和捷豹路虎等相繼成為其客戶。Matthias Zentgraf表示，寧德時代德國工廠的預訂訂單數目前仍然在增加。

早在2018年7月，寧德時代就與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容，寧德時代將2.4億歐元(約折合18.7億人民幣)在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。寧德時代圖林根電池生產基地將分兩期建設，主要從事鋰離子電池的研發與生產，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14Gwh的產能。

不過，伴隨歐洲新能源市場迎來突飛猛進的發展，以及寧德時代歐洲業務進一步取得突破，寧德時代調整了原來的規劃，并將產能提升至原來的7倍。據悉，當寧德時代歐洲工廠的生產能力達到100Gwh的時候，每天將有93個集裝箱出廠，為此，寧德時代的新工廠還將與德國當地鐵路網連接起來。

如若寧德時代歐洲100Gwh的動力電池工廠如期建成，按照業內現在的預計，其將成為全球最大的動力電池工廠。對寧德時代來說，更大的意義是不僅成為寶馬新能源汽車“之芯”，更是歐洲各大汽車廠新能源汽車“之芯”，畢竟100Gwh的電池并非一個小數目。

眾所周知，歐洲并沒有一家“像樣”的動力電池企業，盡管德國和法國領導人為此憂心忡忡，并發起成立動力電池聯盟，以對抗中日韓的動力電池企業。他們不甘心作為汽車發源地，在傳統內燃機上引領了一百年，卻在新能源之芯上受制于這些亞洲晚輩。

但必須要跟他們說一聲抱歉了。動力電池與傳統汽車零部件有著本質的區別，涉及的學科偏電化學，沒有長久的積累很難取得實質性突破。在鋰電池的研究與市場拓展上，從上個世紀九十年代索尼發明鋰電池算起，歐洲已經落后了二十年，即便強大如美國，也正在放棄鋰電池，并投入中日韓的懷抱。

對他們而言，這一點雖然殘酷，但這就是事實。繼寶馬集團深度綁定寧德時代后，德國另一個豪華車巨頭戴姆勒也向另一家中國動力電池廠商孚能發來橄欖枝。2018年12月5日，國內領先的動力電池企業孚能科技召開戰略發布會，宣布公司已與戴姆勒簽訂從2021-2027年供貨協議，供貨規模7年合計140GWh。以每輛車50Kwh計算，這140GWh可供應280萬輛純電動車，戴姆勒無疑將自己的新能源汽車未來托付給了孚能。

如果說各大汽車廠紛紛綁定中國電池企業只是產業鏈末端的正常市場形為，不足以說明歐洲已經放棄動力鋰電池，那么作為歐洲汽車工業“底褲”的零部件巨頭博世正式確立放棄動力電池必然能說明一些問題。

作為全球第一的零部件巨頭博世曾經考慮自己生產電池，以對抗亞洲競爭對手。2017年12月，博世表示，正考慮投資200億歐元（約合人民幣1525億元），使電池產能在2030年達到200GWh。但在2018年3月底，博世公開聲明，表示已決定不再自行生產電池，理由是投資風險太大。

2019年2月13日，國內動力電池領先企業國軒高科發布公告稱，全資子公司合肥國軒與博世簽訂采購框架協議。未來，合肥國軒作為博世合格供應商，將為其提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產品）等。受此消息影響，國軒高科當天的股價漲停。

博世采購國軒高科的電池，不僅意味著國軒高科正式進入全球第一零部件巨頭的電池供應商體系，更大的意義是在自研電池與外購之間，博世確定選擇后者。

作為歐洲汽車工業的“底褲”，博世頂住了德國政府的壓力，選擇了向市場妥協。至此幾乎可以宣布，歐洲已經放棄了占據新能源汽車制高點，中國企業的機會來了！