1998年8月，吉利第一款汽車吉利豪情問世；2002年，吉利終于解決了造車“戶口”問題，開始擼起袖子加油干。而在吉利跨入造車行業的那個年代，中國大地同時開啟了第一輪造車熱，春蘭、創維、新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等眾多家電制造企業，紛紛做起造車夢，跑步入場，卻集體“撲街”。最后活下來的，只有吉利、長城、比亞迪、奇瑞等寥寥幾個企業。

2014年，國務院發布《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》，眾多資本再次聞風而動，再起造車夢，一時間，中國造車業再起波瀾，短短幾年，新能源造車企業已經突破兩百家。

李書福用20年的造車經歷，悟出了一個造車道理，“制造業賺不了快錢，但是如果實實在在干制造業，也是餓不死，風險較低的行業，制造業需要長期努力，長遠規劃，需要人才培養，團隊穩定，科技投入，創新驅動。”

從傳統制造業角度看，李書福的話很有道理，但是未必適用新能源汽車。

燃油車時代，核心技術是發動機、變速箱

燃油車時代，汽車核心部件發動機和變速箱的高端技術始終牢牢掌握在全球知名車企手中，后來者想進入汽車市場，無不面臨發動機、變速箱的技術壁壘，即便中國眾多自主車企追趕多年，也僅僅掌握了四缸發動機、手動變速箱、雙離合變速箱等較為低端的技術，在中高端發動機和變速箱方面難有建樹，即便想外購，全球頭部車企及其供應商伙伴同樣會對中高端發動機和變速箱實行一定程度的封鎖政策，自主汽車也一直難以沖擊高端

汽車電動化時代，造車邏輯已經發生天翻地覆的改變

相比燃油車，汽車電動化時代的造車邏輯已經發生了天翻地覆的改變，核心三電技術取代了發動機、變速箱技術，尤其重要的是是，核心三電技術并非被車企牢牢掌握，而是眾多分散的專業化公司掌握了最高端的技術。汽車電動化時代，比亞迪是全球唯一掌握了全部新能源汽車核心技術的另類整車企業，除此以外，無論特斯拉還是BBA，無論是傳統車企還是新勢力，核心三電技術大部分都靠采購，車企最多只做一些BMS電池管理、電池PACK、電控設計等輔助技術。

事實上，汽車電動化時代，無論電池、BMS電池管理、電池PACK、電機、電機控制器、電控芯片、電子化技術、智能化技術，都已經形成了一條成熟的產業鏈，被各類專業公司分散掌握：電池、PACK、BMS供應商有松下、LG、寧德時代、比亞迪等等；電機電控供應商有精進電機、上海電驅、比亞迪、匯川技術、方正電機等等；功率管芯片有英飛凌、比亞迪、中車、斯達半導等等；電池熱管理系統供應商有三花智控、均勝電子等等；OBC充電系統供應商有臺達電子等等；整車控制器VCU供應商有聯合電子等等；智能化技術有百度、小馬智行、華為、華域汽車、德賽西威等等。

可以說，純電動車企造車，根本無需掌握上述技術，只要揮舞著鈔票，自然有大量專業化公司能為車企配套供應所有純電動汽車需要的技術。蔚來汽車就是最典型的案例，所有零部件全靠供應鏈配套，甚至連整車生產都靠江淮汽車代工，這在燃油車時代根本不可想象，也難怪連沒有任何造車技術的蘋果都忍不住準備造車。

那么，今后的車企拼的是什么？

外形設計

燃油汽車已經出現進入顏值化時代的傾向，新能源汽車首先吸引的是更加追求潮流化的消費者，他們可能更加注重顏值，可以說，今后的汽車，沒有顏值，再好的技術可能也是白搭。

內飾豪華程度

和燃油車追求極致動力不同，即便十萬左右的新能源汽車，動力水品已經能讓豪車汗顏，換一塊更功率管芯片，十萬級電動車的加速能力能堪比跑車。今后的豪車，動力已經不是比拼要點，畢竟3秒和5秒的差距，又有幾個人會真正在意？今后的豪華汽車和普通汽車最大的區別就在于內飾，豪華汽車通過內飾材質彰顯豪華，普通汽車通過更具性價比的簡潔內飾取勝，例如特斯拉。

宣傳推廣

信息化時代，消費者每天都能通過網絡獲得無數信息，真假難辨，這也給車企推廣車型帶來考驗：選擇何種信息轟炸途徑才能獲取更大、更有效的流量？如何通過個性化宣傳贏得消費者贊許？

銷售服務

服務有價，不過在消費升級大背景下，會有越來越多的消費者愿意為更優質的服務而買單，兩款汽車就算各方面完全一致，即便多花三萬五萬，也有消費者愿意為服務更好的車型買單，雖然并不絕對，但是卻會普遍存在。