隨著本月初智己品牌的首發(fā)亮相，東風、北汽、上汽作為造車國家隊的代表，旗下的高端新能源品牌嵐圖、極狐、智己已經(jīng)悉數(shù)下場。先不提特斯拉，國產(chǎn)“先行者”蔚來在高端市場都已經(jīng)突破10萬輛的關(guān)口，信心十足的國家隊們顯然希望借著當下國潮的大勢，從高端領(lǐng)域?qū)で笸黄啤?/span>

在第一輪的新能源車競爭中，傳統(tǒng)車企紛紛從低端產(chǎn)品入手，最終結(jié)果只是造就了一大批共享汽車。而蔚來、理想等新勢力高舉高打，從高端突破并最終站穩(wěn)腳跟，也讓國家隊開始有了反思。

相比蔚來們初期資金的窘迫，國家隊最大的優(yōu)勢就是不差錢。在傳統(tǒng)研發(fā)和生產(chǎn)制造技術(shù)的沉淀上，也勝于蔚來、小鵬、理想這批造車新貴。但如果就此認為國家隊能夠干好高端新能源車，那就未免有些天真了。傳統(tǒng)車企向高端突破的擋路石并非是技術(shù)投入和產(chǎn)品本身。

體制是傳統(tǒng)車企的第一道要跨過的門檻。

一直以來，“體制僵化”、“思想老舊”就是傳統(tǒng)國有車企的頑疾。在大趨勢面前，面對帶著互聯(lián)網(wǎng)基因出身的，充滿活力的蔚來們，傳統(tǒng)車企們總是以居高臨下“老大哥”的姿態(tài)審視一切。大企業(yè)的體制也決定了他們在做決策時，往往有眾多顧忌，內(nèi)部權(quán)利的調(diào)配更替，遠不像造車新勢力來得痛快果決。

盡管傳統(tǒng)車企也都在紛紛學(xué)習互聯(lián)網(wǎng)思維，但卻形似而神不似，中高層決策者們的思想觀念始終沒有本質(zhì)上的轉(zhuǎn)變。所謂的引入互聯(lián)網(wǎng)基因，無非是引入外來資本，補充部分互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)人才，但核心崗位上還是傳統(tǒng)車企出身的人員占據(jù)，關(guān)鍵策略還是要得到“老領(lǐng)導(dǎo)”的拍板。要想讓國家隊像蔚來們一樣毫無顧忌，甚至置死地而后生地去開辟一條新路，幾無可能。

看看當下正火的幾個新能源品牌，要么創(chuàng)始人本人有情懷有故事，要么企業(yè)造車之路歷經(jīng)坎坷，海外的馬斯克、國內(nèi)的李斌、何小鵬，都帶有這樣的特質(zhì)。當網(wǎng)友被雷軍談造車的幾度哽咽感動時，哪能想到小米汽車還要三年才能面世；當人們在高呼“人民的五菱”的時候，又怎么會知道這個slogan也是這兩年才剛剛被締造出來。但大家已經(jīng)被這些創(chuàng)始人和品牌的故事所感染了。

無論東風、北汽還是上汽，在燃油車時代，都沒有過真正意義上的高端品牌，大家都是扎堆在10萬以下的低端市場相互廝殺。這種售價低廉的品牌形象雖然親民，但也阻礙了向上突破的道路。如今要想讓嵐圖、極狐這些子品牌邁入高端行列，除了頻繁的秀一下技術(shù)實力，把老字號國企的歷史底蘊和技術(shù)積累時常掛在嘴邊，似乎也無其他故事可講了，在品牌傳播上乏善可陳。

很多時候，業(yè)內(nèi)會將造車新勢力的成功歸結(jié)于出圈的玩法。但筆者認為，解決了前面兩個問題，玩法才能真正落到實處，收到效果。我們看到的是新勢力們砸重金做服務(wù)，看到的是用戶社區(qū)運營，看到的是直銷店的建設(shè)……這些國家隊能不能做？當然能。甚至傳統(tǒng)車企們很早以前也曾經(jīng)做過這些工作。各大廠商每年大搞服務(wù)比賽，曾經(jīng)在各地興起的車友會，一些車企早年就在官網(wǎng)開始建設(shè)自己的車友社區(qū)，甚至官網(wǎng)直銷，但這些做法都沒有達到新勢力今天所達到的效果。簡而言之：學(xué)不得其法，形似而神不似，最終用戶感知不強。

體制轉(zhuǎn)變帶來人員和思維的轉(zhuǎn)變，帶來運營工作的高效運轉(zhuǎn)，理清各種玩法深層次的邏輯，而不是簡單的模仿，最終才能將品牌調(diào)性樹立起來。話說回來，目前可以看到的是，嵐圖、極狐、智己從公司層面上都已經(jīng)和母品牌有了明確的切割，在品牌推廣上也有意無意的避免和母品牌扯上關(guān)系。

但從策略思維和內(nèi)部人事關(guān)系上看，老牌車企的傳統(tǒng)思維尚存，對競爭對手簡單模仿的痕跡還是很重。 從率先上市的極狐ARCFOX αT的市場表現(xiàn)就能夠看出，“造好車”和“賣好車”不是一回事，僅憑產(chǎn)品力和營銷套路已經(jīng)無法打動消費者了。后面的嵐圖、智己如果也不能正視這個問題，國家隊這次集體沖擊高端的行動或許最終又會掉頭。（文/優(yōu)視汽車 老炮）