作者簡介：

李湛 中山證券首席經濟學家、中國首席經濟學家論壇理事

王曦

（轉載請注明出處：湛述宏觀）

摘要

新能源汽車市場銷量大漲，乘用車是亮點。2018全年新能源汽車市場表現活躍，累計完成124.9萬輛的銷量，同比大幅增長。乘用車約占市場84%份額，銷量同比增長約84%，成為市場的絕對主力。值得注意的是，2018年傳統燃油車銷量已陷入退坡的困境，2H連續數月錄得同比下降的銷量表現，新能源汽車已成為汽車市場的主要增長點。

上游-鈷庫存出清后將有望迎來復蘇。根據今年動力電池裝機量分析，我們預測2019年動力電池裝機電量有望達到70-80GWh，相比2018年有較大增長。從結構上看，今年常規NCM523材料仍將是市場的中流砥柱，原因是乘用車成為了市場的主力，而絕大多數乘用車仍將使用三元鋰電池。鈷價的持續低迷主要是受庫存量影響，而有待庫存出清后，鈷的供需關系將恢復正常，也有望結束國內外鈷價倒掛的現象。我們認為，在鈷價恢復至正常價格區間后，將對行業相關企業的盈利水平有所推動，產業龍頭企業將利用其全產業優勢，剔除中間環節，有效壓縮成本，將率先在行業復蘇后受益。

中游-動力電池龍頭企業市占率將進一步擴大。動力電池行業CR2企業，即寧德時代和比亞迪將其市場占有率由2017年的45%提高到2018年的60%，進一步說明了部分中小型企業在市場競爭中掉隊，2017年國內裝機量排名第3的沃特瑪也在年中停產。主要原因是產品偏離市場需求以及擴張步伐過快導致債務纏身。根據2019年新能源汽車銷售約為150-160萬輛的預判推算，我們預測2019年動力電池裝機電量有望超過70GWh，較2018年的56.98GWh有較大增長，龍頭動力電池企業將有望利用技術和成本控制的優勢繼續提升市場占有率。

下游-競爭和補貼退坡將壓縮車企利潤。新能源汽車車企普遍存在對補貼較為依賴的情況，以行業龍頭比亞迪為例，其最新的2018年3份財報顯示，其扣非歸母凈利潤分別為-16505/-67320/-32853萬元（Q3/1H/Q1）,而客車行業龍頭宇通客車同樣面臨相同的窘境，在總營收保持正增長的情況下，同期的3份財報顯示，其扣非歸母凈利潤分別較同期下滑41.67/29.57/4.48%。車企利潤的萎縮說明了新能源汽車產品在目前階段并不能帶來實際利潤，我們認為其主要原因是來自成本端：1）新能源汽車屬于新興產業，尚未形成傳統汽車行業的規模效應，零部件價格較高，成本被傳導至下游整車廠；2）自主品牌新能源汽車產品整體檔次偏低，由于前期產品為了追求補貼利益最大化，普遍為A00級車，終端售價基本落在5-7萬范圍之間，無法拓展進入主流A級車市場，導致成本高、利潤薄。

風險提示：新能源汽車補貼政策變化風險、銷售不及預期、技術發展低于預期。

正文

一、2019市場表現好于預期

1.1.市場回顧

2018年電氣設備(SW)指數，新能源汽車(WI)指數，鋰電池(WI)指數均迎來不小的回調，板塊表現不佳的主要原因有，1）年初補貼新政尚未出臺，補貼大幅退坡的可能性存在，市場被恐慌情緒所主導，板塊逆勢大幅下跌。2）光伏行業531政策出臺，行業局面急轉直下，拖累其它補貼敏感型行業板塊的表現。3）新政過渡期內按照上年度補貼70%發放，影響車企利潤，最終也會向上游行業傳導。但進入2019年后，受到新一輪汽車下鄉等利好的刺激，板塊漲幅較好，獲得了正收益。新能源汽車(WI)指數成分股有6個上漲，55個下跌。鋰電池(WI)指數成分股有11個上漲，87個下跌。

1.2.機構持倉分析

電氣設備板塊機構持倉比例微升，2018Q3行業配置比例為4.53%，環比呈現下降趨勢，處于今年以來的低位。板塊表現不佳導致機構持倉市值大幅下滑，同時這也是導致機構減倉的原因之一。

1.3.板塊經營情況回顧

電氣設備(SW)行業整體Q3業績有明顯增長，其中實現營收6040億元，同比增長17.2%，實現凈利潤382.66億元，同比增長1.35%。

細分行業中鋰電池板塊表現最為突出，實現營收4893億元，同比增長26.39%，實現凈利潤279億元，同比增長5.35%。而新能源汽車板塊也實現了16.28%的營收同比增長和11.07%的凈利潤同比增長。

2018鋰電池行業營收突出的原因主要為，1）裝機總量快速增長。伴隨著上半年購置補貼過渡期的搶裝效應，新能源汽車銷量大漲，對應的動力電池裝機總量也隨之大幅增長。2）原材料價格Q1走高，產品價格穩定。鈷價格在Q1不斷攀升，支撐了動力電池相關產品的價格，為行業營收增長打下了基礎。而鋰電池行業利潤增速較為緩慢的原因同樣也是因為原材料價格較高，導致成本居高不下。

1.4.2018新能源汽車銷量大漲，增長符合預期

新能源汽車市場銷量大漲，乘用車是亮點。2018全年新能源汽車市場表現活躍，累計完成124.9萬輛的銷量，同比大幅增長。乘用車約占市場84%份額，銷量同比增長約84%，成為市場的絕對主力。值得注意的是，今年傳統燃油車銷量已陷入退坡的困境，2H連續數月錄得同比下降的銷量表現，新能源汽車已成為汽車市場的主要增長點。

純電動主導乘用車市場，插混車型增速較快。2018年以來市場依舊延續以純電動為主的格局，年度平均市場占有率約75%。插混車型在市場也表現出了良好的上升勢頭，同比增速高于純電動車型。

1.5.補貼新政含過渡期，搶裝效應明顯

補貼過渡期搶裝，淡季銷量仍火爆。在2018年2月份年度補貼政策出臺后，明確了補貼政策開始向高技術含量車型傾斜，低性能、低續航里程車型在6月后將退出舞臺。各車企在過渡期搶裝勢頭明顯，以補貼過渡期最后一個自然月為例，純電動銷量榜TOP10有6款車型續航里程低于200KM,并占據了前4名的位置。而接近年末，又有一波搶裝高峰出現，這也是國內新能源汽車市場的傳統。

特斯拉上海工廠投建，新能源汽車行業進入下半場。隨著以特斯拉上海工廠啟動為代表的一系列事件，在國內新能源汽車市場不斷快速發展的背景下，國際車企巨頭們紛紛開始加大投入，一系列新能源車型即將投放市場，國內新能源汽車將不再是自主品牌的‘獨角戲’，競爭將愈發激烈，而消費者將最終得利。

雙積分交易正式上線，2017年出臺的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》在補貼退坡的大格局下，確保了部分以新能源車型先行車企的利益和積極性。今年7月該交易系統正式上線，這意味著像比亞迪，北汽新能源等積分‘大戶’將獲得額外收益。

政策倒逼新能源汽車技術指標提升。隨著國家新能源汽車購置補貼政策的不斷完善，相對應的技術指標也在逐年提高，技術落后的車型在2018年新規執行后將無法獲得補貼，市場競爭力將大幅下降。從車企申報的車型參數來分析，車企紛紛提高各自車型的能量密度指標，以保障購置補貼不出現大幅下滑的不利局面。

二、新能源汽車產業鏈分析

2.1.上游正極材料行業分析

原材料價格開始松動，鈷價出現拐點。鈷價由4月份起結束了上漲勢頭，價格開始掉頭向下。鈷價結束強勢表現的主要原因是由于，1）前期由于鈷價上漲較快，導致國內大量囤貨，最終形成了供大于求的局面，價格暴跌是必然結果；2）上半年動力電池企業主要消化上年度庫存，據高工鋰電透露，上半年我國動力電池制造企業開工率約為30%，開工率不足導致對原材料需求降低。縱觀全年，動力電池行業集中度進一步提高，龍頭企業議價能力更強，也不利于原材料價格繼續走高；3）前期鈷價格過高，動力電池行業開始準備轉為使用NCM811高鎳產品，其優點為能量密度更高，鈷用量較少。磷酸鐵鋰原材料價格自2017年起已經進入下行區間，在保持穩定一段時間后，近期受鈷價下跌帶動又開始下調。

磷酸鐵鋰價格也呈現下跌趨勢。磷酸鐵鋰價格結束了穩定運行，同樣也進入了下行區間，主要原因有，1）受鈷價下跌影響，磷酸鐵鋰價格也被帶動下調；2）鋰礦資源豐富，分布廣泛，不屬于稀有資源，前期建設的產能已經逐漸釋放，供需關系將進一步倒掛。

鈷價將決定股價走勢。我們認為，國內目前鈷價處于低位，去庫存是鈷價提振的關鍵因素。我們根據現狀分析，我國雖然不具有鈷資源，但是卻是鈷消耗大國，除了我們熟悉的動力電池行業需求快速增長外，其它傳統行業例如3C電池，陶瓷等等也有平穩的需求。在這種格局下，目前國內鈷價卻低于國際市場價格，說明前期鈷價被炒高的原因和大量囤貨有關，而鈷價今年出現拐點說明了供大于求的現狀，也是鈷價回歸理性區間的必然過程。我們認為，進入2019年，新能源汽車還將放量增長，對鈷和鋰的需求不會改變，從供需關系角度出發，待鈷庫存消化殆盡后，動力電池行業的新增強勁需求或將帶動鈷價重返上漲區間。另外由于伴生礦的原因，鈷的開采成本較高，提高產能時還需充分考慮到較為復雜的經濟性因素，特別是在鈷價較低時。綜合上述因素，我們預測當庫存見底后，供需反轉或將促使鈷價回暖，將帶動相關個股股價反彈。

鋰資源產能逐漸釋放。鋰資源大量分布在世界各個角落，我國自身也是鋰資源大國，青海湖鋰資源豐富，各大動力電池廠都有計劃在青海湖周邊設廠，鋰價將隨著在建產能逐漸釋放而繼續走低，相關企業業績增長將主要依賴新增業務。

資源行業風險主要來自外部環境。鈷資源主要分布國之一的剛果金，長期面臨政局不穩定的局面，政變多發，造成了當地社會的動蕩，也會對該國鈷礦的正常開采和生產造成影響。由于剛果金占據了全球約一半的鈷資源，所以該國的穩定直接決定了全球鈷的供應。另外動力電池行業的技術進步也將減少對鈷的依賴，鑒于鈷的價格較高以及分布的不均勻，全球都在致力開發下一代動力電池，既能解決成本問題，也能提高電池本身的性能。

2.2.中游制造行業

今年以來動力電池裝機量保持較高增速。由于上半年搶裝效應，動力電池裝機總量走勢基本符合上半年新能源汽車銷量漲幅。全年動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

寧德時代+比亞迪雙龍頭格局形成。雖然動力電池行業在最近幾年一直是資本的熱土，也直接導致了產能遠高于需求，但隨著國家補貼門檻的不斷提高，中小型電池廠不斷掉隊，行業寡頭市占率不斷提高，2018年動力電池行業CR2市占率已超過60%，而行業第三名企業市占率僅有5.9%，差距巨大。

動力電池結構特征明顯。其中，乘用車主要使用三元鋰電池，而客車則青睞磷酸鐵鋰電池。形成此結構主要原因是受補貼政策所引導，車企普遍選擇補貼最大化的電池方案。

動力電池將向高密度方向發展。由于新能源汽車短期內仍屬于補貼依賴性行業，所以補貼政策將會直接引領行業發展的方向，從2018年的補貼政策來看，能量密度提升的腳步較大，直接導致了能量密度在120Wh/KG的車型退出市場。而根據《汽車產業中長期發展規劃》以及《中國制造2025》等長遠規劃來分析，2019年補貼政策的門檻將進一步提高，乘用車補貼下限可能設置在140甚至160Wh/KG。低于該標準的產品將徹底失去市場競爭力，這就意味著，中小型動力電池企業由于自身技術能力的不足，將無法生產符合補貼標準的產品， 動力電池CR2憑借自身技術優勢將進一步擴大市場份額，擠壓中小企業生存空間。

安全性將成為行業重點關注的風險。今年以來，全國陸續發生了多起設計新能源汽車的安全事故，主要都是由動力電池起火造成的，其中即包括力帆等使用三元鋰電池乘用車，也包括了使用沃特瑪磷酸鐵鋰電池的公交車。隨著早期新能源汽車的逐漸老化，已經進入了安全事故的高發期。從目前的現狀來分析，三元電池的安全隱患主要來自其特性，高性能同時帶來了相對應的高風險，所以在最求高能量密度時，還必須確保電池的穩定性，避免過熱產生火災隱患。而磷酸鐵鋰電池本身較為安全，但圓柱形電芯復雜的PACKING往往帶來了內短路的風險，所以較為簡單的解決方案是使用單體大容量的磷酸鐵鋰電池代替圓柱形電芯。

2.3.下游整車制造

我國新能源汽車10月銷量創年度新高。根據中汽協公布的今年10月份銷量數據，我國新能源汽車10月銷量超過13萬輛，環比增長13%，同比增長超過50%。今年1-10月，我國新能源汽車銷量累計超過85萬輛，已經超過2017年全年銷量。值得注意的是，今年下半年傳統汽車市場已經開始萎縮，銷量遜與去年同期。強烈的反差表明，新能源汽車已成為拉動車市增速和增量的主要動力。

比亞迪、北汽、上汽繼續占據乘用車市場前三位。進入2018年以來，整車企業排名變化不大。但補貼過渡期結束后，排名第二的北汽新能源由于車型不符合補貼新政，銷量明顯放緩，與比亞迪之間的差距也在加大。整個Top10榜仍然以2017年的老面孔為主。

新能源客車同比大增，城市公交成為絕對主力。根據乘聯會數據，2018年新能源客車共銷售104137輛，同比增長-33％。而城市公交仍是絕對主力，部分城市已經普及了純電動公交車，例如深圳巴士集團已經成為全球首個100%電動化的大型公交企業。

新能源乘用車需求將繼續擴大，行業競爭也將加劇。2018年新能源汽車銷量或將占我國汽車總銷量的4-5%，增速優于預期。由于新能源汽車銷量不斷提高，車企對新能源市場的重視程度也在不斷提高，從原來的自主品牌為主，將過渡到百花齊放的格局，我們預計2019年將有大量符合補貼政策的合資品牌新能源汽車投放市場。更豐富的產品線也將進一步吸引消費者青睞新能源汽車，促進其銷量更上一層樓，而競爭的加劇也可能會壓縮各車企的利潤空間。

補貼退坡是車企面對的最大挑戰。結合近年來的補貼退坡幅度，我們預測2019年補貼政策將較今年有一些變化，1）過渡期或將縮短；2）補貼門檻大幅提高；3）補貼金額退坡明顯。在此前提下，行業將面對更大挑戰，尤其是新能源汽車銷量占比較高的車企，其現金流將高度依賴于補貼到賬時間。

三、新能源汽車行業2019投資策略

3.1.新能源汽車市場發展趨勢預測

新能源汽車市場持續火爆。為鼓勵我國新能源汽車行業的快速發展，國家《汽車產業中長期發展規劃》規劃了若干目標，其中到2020年國內新能源汽車產量達到200萬輛，相比2017年總銷量78萬輛有著較大的飛躍。根據該規劃目標推算，我們預測2019年度銷量將達到150-160萬輛。而工信部2017年發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中明確了新能源汽車積分的作用和獲得方式，“雙積分”將倒逼車企生產和銷售一定比例的新能源汽車，也通過積分制為新能源車企創造了新的營收渠道。更多車企加入新能源汽車市場也將讓合資品牌產品和自主品牌產品同臺競技，勢必會迅速提高新能源汽車產品水平，讓消費者有更多選擇。

中高端新能源汽車勢頭較好，單車裝電量將有提升。由于補貼政策的變化，2018補貼新政將成為新能源汽車市場的分水嶺，6月前以銷售2017年車型為主，整車廠以銷售放量換取成本的攤薄，賺取舊車型的剩余價值；6月補貼新政介入后，新車型將接力成為市場主角，主要以符合高續航里程、高能量密度的車型為主打，改變以往A00級低端化、廉價化產品主導市場的局面，推動產品以及消費升級。

3.2.新能源汽車產業鏈投資建議

3.2.1.上游-三元鋰電池原材料需求不減

補貼繼續推動高性能三元鋰電池需求，以2018補貼為例，能量密度達到160Wh/KG或以上的純電動乘用車可獲得1.2X的補貼,目前較為常見的NCM523材料可滿足該指標的技術需求，雖然市場已有高鎳NCM811電池產品，但仍尚未大面積使用在動力電池領域。我們認為，明年動力電池需求的放量將帶動NCM523或NCM622正極材料以及鈷的需求量，主要原因有：1）明年新能源汽車銷售前景樂觀，根據上文分析，國內新能源汽車市場預計仍會持續火爆態勢，整車制造企業對動力電池需求巨大。2）動力電池裝機總量同比增幅較大，根據上文分析，2018年動力電池裝機量同比增幅都超過50%。3）政策驅動單車電量提升，由于購置補貼金額與續航里程掛鉤，今年發布的免購置稅目錄顯示，乘用車和客車的平均裝電量都有所提升。

常規三元材料仍將主導市場，高鎳材料時機尚未成熟。目前高鎳正極材料無法替代常規材料的主要原因有：1）仍有一些制造工藝問題尚未解決，高鎳三元材料在前驅體燒結和材料生產環境方面的要求都較為苛刻，產品在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片涂布，因此正極材料企業對窯爐設備等生產設備的各項性能要求都比較高。2）目前只有部分圓柱型電芯制造企業有能力使用高鎳NCM811材料生產電芯，但由于PACKING方面的先天劣勢，圓柱型電芯無法成為主流新能源汽車的選擇，高鎳電池大規模進入新能源汽車應用還有待方型或者軟包NCM811電池的量產。3）新產品認證流程，下游整車廠對零部件有認證和測試程序，高鎳三元電池屬于新部件，需要對其的安全性和性能進行測試和認證，流程所需時間較長。4）高鎳正極材料帶來的高能量密度無法獲得超額補貼。今年補貼政策上限的性能要求為160Wh/KG，常規NCM523材料就有能力達到該指標，高鎳材料可能會帶來性能過剩而缺少了經濟性。

鈷庫存出清后將迎來復蘇：根據今年動力電池裝機量分析，我們預測2019年動力電池裝機電量有望達到70-80GWh，相比2018年有較大增長。從結構上看，今年常規NCM523材料仍將是市場的中流砥柱，原因是乘用車成為了市場的主力，而絕大多數乘用車仍將使用三元鋰電池。鈷價的持續低迷主要是受庫存量影響，而有待庫存出清后，鈷的供需關系將恢復正常，也有望結束國內外鈷價倒掛的現象。我們認為，在鈷價恢復至正常價格區間后，將對行業相關企業的盈利水平有所推動，產業龍頭企業將利用其全產業優勢，剔除中間環節，有效壓縮成本，將率先在行業復蘇后受益。

3.2.2.中游-龍頭動力電池企業繼續引領市場

動力電池市場仍將保持增長。依照國家發布的《汽車產業中長期發展規劃》，我國2020年國內新能源汽車產量目標為200萬輛，相比2017年總銷量78萬輛和2018總銷量125萬輛有著較大的跨越，提升空間巨大。根據該目標反推，我們預測2019年度銷量或將達到150-160萬輛，新能源汽車銷量的增長也將帶動動力電池的銷量攀升：1）2019市場迎來更多新車型，產品選擇更豐富，銷量有保證；2）購置補貼“去低保高”，推高單車帶電量。雖然購置補貼進入了逐年退坡的周期，但2018年補貼政策對高續航里程車輛的補貼不降反升，根據今年發布的免購置稅目錄統計，乘用車和客車的平均裝電量都有所提升。我們預計2019年補貼仍會維持同樣規律；3）2019動力電池能量密度提升帶來剛需。動力電池企業需切換至生產高能量密度的電池，其產品才能符合補貼新規進入市場銷售。基于上述分析，我們預計2019年新能源汽車市場將繼續推動動力電池的需求。

第一梯隊占據較大優勢。動力電池作為新能源汽車最重要的部件，其行業競爭力主要圍繞著產品性能與成本控制。2018年動力電池環節呈現以下特點：1）技術更新較快，由于補貼政策倒逼，性能門檻提高明顯，其中1X倍補貼門檻由90Wh/KG提高33%至120Wh/KG，而1.1倍補貼門檻由120Wh/KG提高17%至140Wh/KG，中小電池企業如果無法迅速調整其產品線，老舊產品將無法獲得補貼，企業面臨直接退出市場的風險。2）成本控制能力受到考驗。受下游補貼退坡的倒逼，中游動力電池產品價格下滑明顯。據高工鋰電統計，當前動力電動系統價格為1.2-1.4元/Wh，較2017年初下降近30%，但上游原材料價格高企，三元材料價格較2017年初大幅上漲4-6萬/噸，上下游擠壓導致動力電池行業整體毛利維持在20%-25%區間，中小動力電池企業也缺乏龍頭的議價能力以及規模效應帶來的成本紅利。3）行業集中度高。由于產能嚴重過剩，導致行業開工率較低，據高工鋰電統計，進入2018年下半年以來，開工率問題進一步惡化，龍頭企業基本維持滿負荷運作，而中小型企業開工率低至10%，例如2017年第三名動力電池企業沃特瑪也因資金鏈斷裂導致停產，反映出中小型企業和龍頭企業之間的巨大差距。

龍頭企業市占率將進一步擴大。動力電池行業CR2企業，即寧德時代和比亞迪將其市場占有率由2017年的45%提高到2018年的60%，進一步說明了部分中小型企業在市場競爭中掉隊，2017年國內裝機量排名第3的沃特瑪(堅瑞沃能)也在年中停產。主要原因是產品偏離市場需求以及擴張步伐過快導致債務纏身。根據2019年新能源汽車銷售約為150-160萬輛的預判推算，我們預測2019年動力電池裝機電量有望超過70GWh，較2018年的56.98GWh有較大增長，龍頭動力電池企業將有望利用技術和成本控制的優勢繼續提升市場占有率。

3.2.3.下游-市場將進入群雄逐鹿時代

新能源汽車市場增長確定。在補貼政策以及其他政策傾斜的幫助和驅動下，我們認為2019年國內新能源汽車銷量將維持高增長態勢，繼續創造新高，主要原因有：1）購置補貼已被證明是保障銷量的第一要素，雖然補貼將在2020年后退出市場，但我們預計2019年補貼仍會呈現‘去低補高’的特征，引導消費者向高端車型傾斜，帶領新能源汽車往高端化增長；2）其它政策性優惠包括免征車船稅，部分限購城市新能源牌照免搖號，新能源汽車停車和路橋費用減免，新能源汽車不限行等等都將鼓勵消費者青睞新能源汽車；3）雙積分上線將倒逼部分車企發展新能源汽車，前期較為滯后的車企，例如一汽、東風、廣汽等特大型車企將提高對發展新能源產品的重視程度，以達到工信部要求的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%（2019、2020）的最低限。

自主品牌蜜月期或將結束。由于初期我國新能源汽車市場較小，并且存在本土保護主義色彩，所以未能得到國際一線品牌的青睞，新能源汽車銷量榜TOP10難見合資或者進口品牌。但隨著我國各行業改革開放的深入，新能源汽車行業已經率先對外資開發，而新能源汽車市場份額的快速增長也讓大型合資車企開始重視。我們認為，2019年將成為合資品牌正式進入國內新能源汽車市場的元年，將會徹底攪動市場，帶來新的波瀾。1）新能源車企不再受股權比例限制，將鼓勵新車企的加入。特斯拉已經率先成立上海獨資工廠，預計3年左右其產品可以上線，將為高端新能源汽車市場帶來巨大壓力；2）合資品牌補貼落地，車企紛紛推出實力產品。今年合資品牌已經開始向新能源汽車市場發力，東風日產、長安福特、豐田紛紛推出具有競爭力的大眾化產品，由于使用了國產電池，這些產品都將獲得相關補貼，競爭力得到大大增強；3）傳統汽車進入負增長區間，車企全力搶占增長點。新能源汽車年均增長率均保持在高位，我們預測2018-2020年區間，其增長率將在50%左右。而傳統汽車市場反差巨大，進入今年下半年以來，已經連續錄得負增長。車企必須調整方向，避免陷入萎縮局面，加快腳步布局新能源汽車市場，為長遠發展做足充分準備。

競爭和補貼退坡將壓縮行業利潤。新能源汽車車企普遍存在對補貼較為依賴的情況，以行業龍頭比亞迪為例，其最新的2018年3份財報顯示，其扣非歸母凈利潤分別為-16505/-67320/-32853萬元（Q3/1H/Q1）,而客車行業龍頭宇通客車同樣面臨相同的窘境，在總營收保持正增長的情況下，同期的3份財報顯示，其扣非歸母凈利潤分別較同期下滑41.67/29.57/4.48%。車企利潤的萎縮說明了新能源汽車產品在目前階段并不能帶來實際利潤，我們認為其主要原因是來自成本端：1）新能源汽車屬于新興產業，尚未形成傳統汽車行業的規模效應，零部件價格較高，成本被傳導至下游整車廠；2）自主品牌新能源汽車產品整體檔次偏低，由于前期產品為了追求補貼利益最大化，普遍為A00級車，終端售價基本落在5-7萬范圍之間，無法拓展進入主流A級車市場，導致成本高、利潤薄。