發展里程碑
3 收藏 31001875年，電機制造技術的發展和電能應用范圍的擴大以及生產對電需要的迅速增長，都大大促進了發電廠和發電站的建設。這些電廠、電站最初都是從直流發電開始的。1875年法國巴黎火車站建立了世界最早的一座火力發電廠。
1879年，世界上第一座商業發電廠在美國舊金山落成。但是，分散的用電單位要想使用電廠集中生產的電力，還必須解決遠距離輸送問題。
1881年，特魯夫和他的電動三輪車
1881年，特魯夫電動三輪車的動力裝置由一臺電動機和六節鉛酸蓄電池組成，加上乘員后的總重量達160公斤，時速僅12公里。這輛電動車在巴黎舉行的國際電器展覽會上展出時，引起了不小的轟動。
1882年，阿頓和培理的電動三輪車
1882年，阿頓和培理也制成了一輛由鉛酸電池供電、直流電機驅動的電動三輪車，車上還配備了照明燈。這輛電動車的總重量為168公斤，時速提高到14.5公里。特魯夫、阿頓和培里這三位電動車的先驅，在燃油汽車尚未問世，馬、騾驢、牛作為動力源的時代，開創了私人電動車的先河，對電動車在世界各國的發展起著極其重要的推動作用。
1882年，德普勒提出了遠距離送電的方法，可以將57公里外的水電廠電力輸送到慕尼黑，這是世界上最早、最簡單的遠程供電系統。在此基礎上，人們把輸電線聯接成網絡形成最初的電網，電力成為一種優良而價廉的能源。
1887年
·伏爾克的電動輕便車
1887年，
英國人伏克爾也制作了一輛電動三輪輕便車。盡管這輛車與阿頓和培里的三輪車比起來功率不大，但它使用了平衡軸，可以更加靈活地進行速度轉換。之后，伏爾克還對該車做了相應修改，獻給土耳其國王。改裝后的整車重量為499公斤，時速提高到16公里。
1888年
世界第一輛電動公共汽車
1888年，華德電氣公司制造了一輛時速可達11公里的電動公共汽車，用于倫敦的公共交通。與馬車相比，電動公共汽車不會造成路面的損壞和街道的污染，受到倫敦市民的歡迎。這輛電動車采用蝸輪機構轉向和腳踩制動，駕駛員站立在電動車的前部操縱車輛。之后，華德電氣公司被新成立的倫敦電動公共汽車公司以25萬英鎊收購。此后，電動轎車、電動出租車陸續在英國出現。
1889年
里克電動汽車公司的廣告
1889年他成立了里克電動汽車公司，先后推出雙座輕便車、醫生專用的輕便車、送貨車等系列電動車。隨后的1890年，里克制成了美國第一輛電動三輪車。
1891年
1891年，莫里斯制成了第一輛電動四輪車，實現了由三輪向四輪的過渡，可以說是現代汽車的一個雛形。
1894年
莫里斯&薩羅姆電動客車與貨車公司的電動運輸車
在美國，真正將電動車投入商業運營的非莫里斯和薩羅姆莫屬。1894年，兩人合作成立了莫里斯&薩羅姆電動客車與貨車公司，推出了電動運輸車。該車由當時的小貨車改造而成，后輪大前輪小，總重1928公斤，所用動力源由60個總
重726公斤的酸性電池組成，總容量達到100安時，使用通用電氣公司的3馬力電動機，短時使用功率可達到9馬力，車速通過電壓控制。
1895年
1895年6月11日，第一屆國際汽車大獎賽在法國巴黎舉行，比賽路線是巴黎—波多黎各—巴黎，全程1135公里。在這屆比賽上，第一次有電動車輛參加。最終，蒸汽車奪得了冠軍，歷時48小時47分鐘，其中包括加油、修車和其它原因所花費的時間，平均時速為23公里。盡管詹韜德和布勞爾特的電動車因續駛里程問題未能完成比賽，只到達了大西洋港口城市波爾多。但是，這輛電動車的參賽向世人證明了電動車的可靠性，是電動汽車史上一個重要的里程碑。當時的媒介紛紛報道了這次賽事，其中，世界上第一本汽車雜志《The Horseless Age》專門介紹了詹韜德和布勞爾特的電動車。
1896年
·
莫里斯和薩羅姆創建了第一個電動車輛出租車隊
1896年底，莫里斯和薩羅姆在紐約市創建了第一個電動車輛出租車隊，由12輛漢森車和一輛雙座四輪式車組成，開創了美國電動車輛商業運營的先河。百年前，莫里斯和薩羅姆提出的這種充分利用資源的交通模式，在需要大力實施節能減排的今天，仍然值得我們參考、借鑒。
1896年9月7日至11日，普羅維登斯汽車競賽在美國羅得島州的納拉干西特舉行，這是世界上首次場地賽。有6輛汽油車和2輛電動車參加了此次比賽。莫里斯和薩羅姆重整旗鼓，又參加了比賽。他們的電動車為雙電動機系統，后輪轉向，并采用蓄電池的電壓調節技術，實現了四個前進擋和一個倒檔，最高時速為32公里。參賽的另一輛電動車出自里克電動車輛公司，也是雙電動機系統，每臺電動機的額定功率為3馬力，采用全封閉裝置防止灰塵的進入。車載動力電源由32塊電池組成，重363公斤，容量為100安時。最終，里克電動車以平均38.6公里的時速獲得冠軍。與之前的芝加哥比賽相比，電動車的車速有了明顯提高。吸取了芝加哥車賽的教訓，電動車輛的車主提前到處尋找充電設備，但由于比賽組織者沒有預先做好準備，能找到的唯一能充電的地方是一個牛棚。雖然離比賽場地較遠，但電動車的充電問題算是解決了。第一場比賽伊始，兩輛電動車便沖在前面。在整個5英里的比賽過程中，電動車充分展現了它的優勢，將汽油車遠遠拋在后面，兩輛電動車分列一二名。在第二天的比賽中，里克公司的電動車仍然一馬當先，一直保持領先，獲得了第二場比賽的勝利。而莫里斯和薩羅姆的電動車在這場比賽中表現稍遜，落居第三。接下來的兩天，暴風雨襲擊了賽場，比賽被迫中斷。盡管如此，還是有很多人意猶未盡，冒雨前來觀看這些新型車輛。最后一天，雨過天晴，賽場周圍聚滿了熱情的觀眾，達5萬人之多。在比賽的前兩分鐘，兩輛電動車當仁不讓，沖在前面。一輛汽油車緊隨其后，一度超越兩輛電動車，可惜輪胎穿孔，最終落居第三。最后，莫里斯和薩羅姆的電動車以1秒的優勢取得第三場比賽的勝利，里克電動車屈居第二。 這樣，里克電動車輛公司以其在前三場中的優異表現獲得最終的勝利，同時也獲得了900美元的獎勵。隨后，電動車在各地汽車比賽中向世人展示出其獨有的優越性，噪音小、速度快、不冒黑煙和沒有“臭味”等。越來越多的人加入到電動車的研究開發行列，有些人嗅到了電動車的商機，開起了電動車制造公司或電動車運營公司。由此，電動車迎來了第一次黃金時代。
1897年
·
倫敦電動出租車公司的電動出租車
1897年，德國紐倫堡第一輛電動消防車問世。該消防車應用同一離合器，可實現“水泵供水”和“行駛”兩種工作狀態的切換。柏林較晚些時候也引入了不少類似的電動消防車，其中采用了輪轂電機。
1899年
波爾舍和他的電動車
1899年，德國人波爾舍發明了一臺輪轂電動機，以替代當時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發了Lohner-Porsche電動車，該車采用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內的輪轂電動機直接驅動，這也是第一部以保時捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會上，該車以Toujours-Contente之名登場亮相，轟動一時。
隨后，波爾舍在Lohner-Porsche的后輪上也裝載兩個輪轂電動機，由此誕生了世界上第一輛四輪驅動的電動車。但這輛車所采用的蓄電池體積和重量都很大，而且最高時速只有60公里。為了解決這些問題，波爾舍1902年在這輛電動車上又加裝了一臺內燃機來發電驅動輪轂電機，這也是世界上第一臺混合動力汽車。
1971年
亞洲汽車制造強國日本也是最早開始發展電動車的國家之一。日本國土面積狹小，石油資源尤其匱乏，幾乎完全依賴進口，因此受世界原油市場的影響很大。另外，日本人口密度很大，城市污染比較嚴重。因此，日本政府特別重視電動車的研究和開發。1965年電動車被正式列入國家項目。兩年之后，日本成立了日本電動車協會，旨在進一步促進電動車產業的發展。1971年，日本通產省制定了《電動車的開發計劃》，對電動車的發展有了一個明確的規劃，其中對購買電動車的用戶還制定了優惠補貼措施。日本電動車的發展，與政府早期的扶持密不可分。
1973年
波爾舍和他的電動車
1899年，德國人波爾舍發明了一臺輪轂電動機，以替代當時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發了Lohner-Porsche電動車，該車采用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內的輪轂電動機直接驅動，這也是第一部以保時捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會上，該車以Toujours-Contente之名登場亮相，轟動一時。
隨后，波爾舍在Lohner-Porsche的后輪上也裝載兩個輪轂電動機，由此誕生了世界上第一輛四輪驅動的電動車。但這輛車所采用的蓄電池體積和重量都很大，而且最高時速只有60公里。為了解決這些問題，波爾舍1902年在這輛電動車上又加裝了一臺內燃機來發電驅動輪轂電機，這也是世界上第一臺混合動力汽車。
1971年
亞洲汽車制造強國日本也是最早開始發展電動車的國家之一。日本國土面積狹小，石油資源尤其匱乏，幾乎完全依賴進口，因此受世界原油市場的影響很大。另外，日本人口密度很大，城市污染比較嚴重。因此，日本政府特別重視電動車的研究和開發。1965年電動車被正式列入國家項目。兩年之后，日本成立了日本電動車協會，旨在進一步促進電動車產業的發展。1971年，日本通產省制定了《電動車的開發計劃》，對電動車的發展有了一個明確的規劃，其中對購買電動車的用戶還制定了優惠補貼措施。日本電動車的發展，與政府早期的扶持密不可分。
1973年
·
CitiCar的廣告
1973年，美國Vanguard-Sebring公司在華盛頓的電動車展上首次展出
CitiCar。CitiCar的構造十分精簡，它只有兩個座位，沒有變速箱，依靠選擇驅動電壓的大小來控制車速，最高時速可達64公里。整個車身由ABS塑料構成，避免了鋼鐵材質可能引起的銹蝕。整車重量為612公斤，其中作為動力電源的蓄電池重達227公斤。此車搭載36伏直流電機，最大續駛里程達80英里，可用110伏標準電壓進行充電，單次充電時間6小時。行駛時不需換擋，倒車按一下開關即可。制造商聲稱CitiCar幾乎不需要維護與保養，因為作為電動車，CitiCar不需要排氣系統和冷卻系統，唯一要做的只是每三年更換蓄電池。相比
于普通汽車，CitiCar的售價稍高，大約在4500美元左右。但由于無須支付高昂的燃油費用，它的使用成本相對低廉，通常在完全充電后，30-40美分的花費就足夠人們開上一天。由于實現了一定的量產，因此，相比于原來的電動車，CitiCar已經便宜了很多。CitiCar也正是憑借大眾能夠接受的價格，打開了電動車的市場。
1975年
1975年，美國郵政服務公司從美國汽車公司購買了350輛電動吉普車，用于試驗運營。這些電動吉普車的最高時速為80公里，續駛里程能達到64公里，充電時間為10小時，通過天然氣加熱器實現供暖和除霜。這350輛電動吉普車雖然對美國郵政的業務沒有實質性的貢獻，但這一行動清楚地表明了當局對電動車的鼓勵態度。
1990年
通用EV1
1990年，加里福尼亞州議會通過一項《ZEV法案》，要求在1998年的汽車總銷售量中，必須有2%的零排放污染汽車。到2000年，零排放污染汽車應占汽車總銷售量的3%。2001年達5%；而2003年增至10%。隨后，美國東部的10個州也仿效加州的做法，出臺了相應的零排放法案。
1990年，通用公司在洛杉磯車展上推出了Impact電動車。這輛車僅重998公斤，采用三相交流感應電動機，最高時速達176公里，以88公里的時速可以行駛200公里。Impact的亮相在某種程度上促進了《ZEV法案》的孕育和誕生。當時因為價格劣勢，這輛電動車還不具備與汽油車一決雌雄的實力。
隨后，通用汽車公司牢牢抓住《ZEV法案》這個大好契機，以Impact的核心技術和設計為原型開發出EV1型純電動轎車。1996年在洛杉磯、圣地亞哥等地展銷，被視為現代電動車開山之作。1999年，通用公司又用鎳氫電池代替EV1的鉛酸電池，并可以回收制動能量，達到當時電動車技術的頂峰。但是，這輛車充電數小時竟還跑不到100英里，成本高和續駛里程短使這艘電動車的旗艦最終難逃厄運，被全部回收用作廢品處理。即使如此，EV1因其時尚外觀和前衛技術堪稱電動車永恒的經典
1991年
創下續駛里程之最的IZA
1991年，日本東京電力公司和研究開發公司聯合研制出“IZA”豪華型電動車。它以288伏鎳鎘電池為動力電源，采用永磁同步電動機，并設有制動能量回收裝置。盡管該車最高時速只有176公里，但以40公里的時速行駛，續駛里程可高達544公里，創下了當時電動車的世界之最。IZA憑借其表現不凡的續駛里程，完全可以與當時通用的Impact電動車一爭高下。
最早的燃料電池概念車Laser Cell TM
燃料電池車的第一次研發高峰出現在90年代初。1991年，美國研制出世界上最早的燃料電池概念車Laser Cell TM，它采用儲氫合金氫瓶，燃料電池功率為12.5千瓦，續駛里程達到303公里。Laser Cell TM的出現提點了各大汽車廠商，“條條大路通羅馬”。燃料電池車在續駛里程上以絕對優勢壓倒了純電動車，吸引了很多富有探索精神的汽車企業率先涉足燃料電池車這一嶄新領域。
1992年
德國政府也在呂根島建立了歐洲電動車試驗基地，在1992-1996年間，進行了裝備新型蓄電池和動力系統的電動車實測運行，其它很多國家或城市也加入了這個試驗基地。呂根島近五年的實車運行為德國電動車的發展積累了很有價值的信息。
1993年
PNGV計劃的概念車
1993年，美國克林頓政府制訂了PNGV計劃，將目光聚集到蓄電池驅動的純電動車上。這項計劃的最終目的是研發出一系列新型電動車并實現量產。PNGV計劃中的主要成員福特、通用和戴姆勒-克萊斯勒都推出了以柴油機為基本動力源的混合動力電動車，戴姆勒-克萊斯勒的道奇ESX3還使用了大功率鋰電池作為輔助動力，通用的Precept因為采用了制動能量回收技術而更加節能，這些概念車型在降低油耗和排放方面都有十分出色的表現。盡管過高的成本未能使這些概念車實現商業化，但這個計劃在全美國掀起了一波汽車新技術研發的浪潮。
1994年
在燃料電池技術市場逐步成熟的發展道路上，戴克公司一直走在世界燃料電池發展道路的前列，已經開發了無數的概念車型用于探索燃料電池技術在車輛上的應用。
1994年4月13日，戴克推出首輛燃料電池車NEWCAR 1（New Electric Car），來驗證這種新的驅動原理的可行性。最初的燃料電池發動機重達0.8噸，裝置在其奔馳貨車上，幾乎占用了車輛的全部空間，只有駕駛員和副駕駛位置可以有足夠的空間。
1995年
大眾Golf City-Stromer
大眾汽車生產的著名的電動車當屬以高爾夫第一代至第三代為原型車打造的Golf City-Stromer車型。首批電動車生產于1981年，是與北威州電力集團合作設計。1995年，德國大眾以GolfⅡ為原型批量推出Golf City-Stromer，第二代City Stromer車型配備了功率15千瓦（20馬力）的電動機，車重1.7噸，可在13秒內從靜止加速到100公里/小時。第三代City Stromer車型所裝備的電動機的連續功率提高到了17.5千瓦（24馬力），最大功率達到了22千瓦（30馬力）。鉛膠蓄電池分別安裝于發動機艙和行李箱，蓄電量為11.4千瓦時，支持70公里的最大行駛里程。第三代Golf City Stromer的最高時速達到了100公里/小時，并帶有制動能量回收功能。該車型在薩克森州莫塞爾的工廠生產了約100輛，售價為49500馬克起，主要的目標客戶為能源供應企業。
1997年
·
日產Hypermini 豐田E-com
興盛一時的RAV4
1997年，豐田試制的20輛RAV4電動旅行車順利完成了兩年48萬公里的試驗，率先在實施零排放法規的加州、紐約和馬塞諸薩州出售。RAV4采用鎳氫蓄電池和永磁同步電動機，時速可達125公里，一次充電可以行駛215公里。這款威猛氣派而且動力十足的電動車沿用了原車型的零部件，并在電子單元和控制技術上有所改進，大幅度降低了成本。RAV4的年平均銷量達到300輛，只用于租賃。但在2003年以后，豐田出人意料地結束了RAV4的生命。面對租賃RAV4的高漲需求和公眾不滿公司這種做法的強烈呼聲，豐田道出了它的苦衷。因為RAV4的底盤幾乎是“手工打造”，一部車的制造成本高達20萬美金，而租賃費用只夠制造成本的10%，公司無法承擔如此大的成本代價，只好忍痛割愛。
微型電動車E-com和Hypermini
針對現代日本婦女生活節奏日益加快的實際需要，日本兩大汽車巨頭豐田和日產分別設計出微型電動車E-com和Hypermini，成為日本電動車的一道風景。1997年，豐田開始出售E-com微型電動車。它使用鎳氫蓄電池為動力源，最高時速100公里，每次充電2小時便可行駛120公里。無獨有偶，日產汽車公司也開發了Hypermini微型電動車，它采用強勁的鋰電池作為動力源，最高時速l00公里，最大行駛里程可達130公里。E-com和Hypermini可以用于短途接送、購買商品和運貨等，駕駛方便，外型小巧，深受日本婦女的喜愛。
1998年
1998-2001年，福特、加拿大燃料電池、加拿大自然資源部、不列顛哥倫比亞省、技術早期應用評估協會、加拿大國家燃料電池創新研究所等企業及政府部門組織了加拿大首次燃料電池車與加氫系統的示范運行，稱之為溫哥華燃料電池汽車計劃（VFCVP）。
1998年，福特汽車公司推出專用于郵政運輸的Ranger電動車，它堅固可靠，很適合行駛路線較為固定的郵政業務。次年，美國郵政管理局訂購了500輛Ranger電動車用于郵政業務。這款車采用鎳氫蓄電池，續駛里程為95公里，最高時速可達120公里。這是美國歷史上最大的一個電動車訂單。
2003年
超越3號
中國人的清潔汽車之夢
說到中國的燃料電池汽車，就不得不提到“中國燃料電池車之父”萬鋼教授。2000年，萬鋼教授向中國國務院提出了“開發潔凈能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展”的建議。2000年底，在德國留學和工作多年的萬鋼回到中國，被中國科技部聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，并作為第一課題負責人承擔了其中技術最為復雜、任務最為繁重的燃料電池轎車項目。經過幾年的努力，中國燃料電池車的研發取得了快速的進步。
2003年，同濟大學燃料電池車研發團隊在萬鋼教授的帶領下，成功研制中國第一輛燃料電池轎車“超越一號”，并開始示范運行。這是中國電動車歷史上的一個里程碑。該車搭載了國內自主研制的30千瓦質子交換膜燃料電池，采用高壓氫氣作為燃料。至2004年底，在第一代車型的基礎上，又相繼推出了“超越二號”和“超越三號”。2008年，超越系列的后續車型作為奧運會用車亮相在北京，圓了中國人的清潔汽車之夢。
